Koninklijke Nederlandse Stoomboot Mij.

[Roy-]

Hallo Arie,

Ja, ik bedoelde inderdaad de "Baltic- & "Bothniaborg".
Over de hoogte van de gages weet ik niets meer, maar vind het wel leuk om er zo weer wat over te lezen !. Wel een tijd dat er wat makkelijker overtime gemaakt kon / moest worden.........

m.v.g. Roy

[Ben]

Een "bouw"tekening van de Jason:

[Ben]

Een algemeen plan van de ARCHIMEDES:



IDNo: 5022235 Year: 1960 Name: ARCHIMEDES Tons: 5710 DWT: 7077 Yard No: 941 Length overall: 129.2 LPP: 117.3 Beam: 17.6 Builder: Pot, Bolnes
Subsequent History:[1967 Lg 139.0/132.0m, 6235gt/7780dw] - 77 MARIKA T. - 83 GRIGOROUSA Disposal Data: BROKEN UP Gadani Beach 8.9.85

[Ben]

Dido - 1937.

[Pieter S]

Hallo Ab.

Even een kleine correktie wat betreft de Aristoteles.
De lengte van deze schepen was 129.24 m en geen 117.34 en de hele serie is met 14 m verlengt tot 143.24 m en ze liepen ook met hetzelfde motorvermogen 1.5 mijl harder.
Verder prachtige schepen en hele mooie reizen op gemaakt.

Gr. Huub.

@ Huub, nog even een kleine correctie wat betreft de Aristoteles en uiteraard de overige schepen uit de Es-serie, ze zijn niet met 14 m maar een kleine 10 meter verlengd zodat de lengte o.a. net geen 140 meter werd. Zelfs met getopte bomen is meteen te zien of een foto voor of na de verlenging is genomen, er werd in de verschansing t.h.v. achterkant ruim 2 een extra kluisgat aangebracht. Heb zelf ook prachtige reizen op deze schepen gemaakt en denk er met plezier aan terug.

Groeten Piet

[Theo Horsten]

Dat het nog eens zo ver zou komen, dat iemand zou vragen wat dat voor een lijn was...
Dat ik dat nog mee mag maken, zou ik bijna zeggen.

Maar even ter lering en verduidelijking:

.

Niet vergeten de log in te halen voordat er gemanoeuvreerd moest worden. Loglijn in de schroef is zo slordig.
Het vliegwiel dient - diende - om een regelmatig draaien van de log te verzekeren.
Bij inhalen van de lijn die eerst losmaken van het vliegwiel, dan helemaal aan de andere kant weer overboord uitvieren tot je de vin aan boord had en dan vanaf de vin de lijn opnieuw binnenhalen en opschieten. Deed je dat niet, dan zou de lijn bij het inhalen hopeloos in elkaar draaien. Linksom opschieten, vooral in ruime bochten en dan te drogen hangen. Moest je tijdens mist - waarbij je je log juist zo hard nodig had - plotseling manoeuvreren, dan moest iemand hem razendsnel inhalen en zomaar op een slordige hoop aan dek gooien om de lijn dan later weer te klaren.
Als tijdens je allereerste reis de stuurman van de wacht bromde: "Joh, ga de log eens effe hale..." dan moest je niet met de hele klok, lijn en vin op de brug komen want dat gaf ellende. Dan werd je geacht alelen de stand van de log af te lezen en die te melden.

De laatste keren dat ik een log voer, was tijdens oceaanoversteken bij het uitbrengen van kleine schepen, begin tachtiger jaren. Dit om een fatsoenlijke gis te hebben voor je bestekken. Of een log nog steeds tot de verplichte uitrusting behoort, weet ik niet. Misschien kan iemand daar helderheid over verschaffen? Als je nog altijd een sextant aan boord moet hebben - en naar ik aanneem ook nog wel een handlood - zou een log toch ook zo gek nog niet zijn. Maar ja, een mooie Walker Cherub in kist is natuurlijk binnen de kortste keren gejat...



Zelf was ik op sloopschepen altijd net te laat, of liever: ik was te netjes. Als ik hem wilde jatten, was iemand anders me al voor geweest en dus is het bij een reserve vin gebleven. Ook mooi, hoor...

[Evert Sikkema]

Eerder dan het log waar Theo het over heeft en een foto van plaatst, was er een ander log, waarmee de snelheid van een schip bepaald werd. Dat was een blokje hout, dat min of meer op de plaats bleef drijven waar het overboord gezet werd en door het tellen van het aantal knopen dat in de lijn zat waaraan het blokje uitgevierd werd was het mogelijk de snelheid van het schip min of meer vast te stellen.
Wanneer is een dergelijk log ongeveer vervangen door het log dat jij beschrijft, Theo?
En is het ook mogelijk om met zo'n Walker Cherub log de afgelegde afstand van het schip over de grond te bepalen?

PS Toen wij kortgeleden naar en van Thailand vlogen werd in het vliegtuig ook de snelheid over de grond aangegeven.

groeten
Evert Sikkema

[Theo Horsten]

En is het ook mogelijk om met zo'n Walker Cherub log de afgelegde afstand van het schip over de grond te bepalen?

Dat is dus niet mogelijk, Evert. Het is altijd de afgelegde afstand door het water. Als je normaal negen knopen zou doen en je hebt, zonder dat je het weet, ook een stroom van negen mijl per uur tegen, dan zou je log nog altijd vrolijk elk uur negen mijl bijtellen terwijl je geen stap vooruit komt. Vandaar dat je aan de hand van de log je gis bepaalt en vervolgens met een (sters)bestek je positie op het moment van aflezen van die log. Daar zal dan veelal verschil tussen zitten en dan zeg je dat je zoveel mijl "voor" of "achter de log staat."

Hier de oude log met de "knopen" in de lijn. Daar komen de "knopen" vandaan om de snelheid van een schip aan te geven.



De lijn werd uitgevierd en de zandloper omgedraaid. Waren de knopen geteld, dan gaf men een stevige ruk aan de lijn - of stopte die alleen maar af - waardoor er aan het bovenste eindje van de driesprong een pennetje uitschoot en het plankje omklapte zodat het makkelijk binnen te halen was.

De meest nauwkeurige methode om de snelheid te bepalen was in die dagen toch altijd nog het "gissen buitenboord". Gooi op het voorschip een klein drijvend voorwerp overboord en kijk wanneer dit een vast punt nabij datzelfde voorschip passeert. Stop de tijdmeting wanneer dit een tweede punt bij het achterschip passeert. De afstand tussen beide punten is bekend en de tijd gemeten, waarna de snelheid eenvoudig maar ook heel secuur kan worden berekend. Hiervoor werden op voor- en achterschip soms zelfs speciale keep-en-draadvizieren gemonteerd. Het drijvende blokje werd soms met luchtdruk weggeschoten om het buiten de boeggolf te brengen. De Hollanders begonnen in de 17de eeuw met deze manier van snelheid meten en zodoende kreeg deze methode al spoedig de naam "Dutchman's Log".
Als je in de vijftiger jaren voor het KNMI stroommetingen deed, werd deze methode nog altijd aanbevolen als de meest zuivere.

Met een vliegtuig is het al niet anders. De gewone instrumenten meten een snelheid door de lucht, maar de satelliet bepaalt de snelheid over de grond. Hebben ze de straalstroom op de kont of op de kop, dan zal daar een enorm verschil tussen zitten. "Gissen buitenboord" wordt in de luchtvaart echter ten sterkste afgeraden.

[Brittelhaak]

Iedereen bedankt voor de uitleg en foto`s cq afbeeldingen van de Log, loglijn en overallijn
Zoals Evert al schreef in een vliegtuig de snelheid over de grond, dat is de TAS (True Airspeed)
dus de snelheid ten opzichte van de grond, in werkelijkheid vlieg je IAS (indicatad Airspeed)
dus wat je Log ook aan geeft, vaarsnelheid/vliegsnelheid.
Hoe minder de luchtdichtheid hoe minder weerstand dus vlieg je harder ten opzichte van de grond.
Hierbij wordt nog geen rekening gehouden met temp, en luchtstomingen.
Hoop dat je het snapt, dit even terzijde

Groeten, Henry

[Ben]