OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

van: www.kustvaartforum.com
Robert Delhaye
Berichten: 424
Lid geworden op: 05 jul 2011 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Robert Delhaye »

Olau Line - het einde - deel 2

In het vorige stukje schreef ik over de 'Betriebsrat', een soort combinatie van een machtige mini-vakbond en werknemers-inspraak clubje met verregaande bevoegdheden tot op directie en managementniveau. Met eigen kantoorruimte, en personeel, in Hamburg - en dat voor twee schepen...

De echte problemen ontstonden toen de Olau aandeelhouders niet alleen besloten om de 'Olau Hollandia (2)' en 'Olau Britannia (2)' te laten bouwen, maar vooral om die in het zogenaamde 'Tweede Duitse Register' onder te brengen. De eerste twee eigen Olau-schepen waren onder het 'normale' Duitse Register ondergebracht, iets anders bestond er niet in 1981 en 1982.
De Bundes Republik Deutschland introduceerde het 'Tweede Register' omdat ze, evenals andere Europese landen, zich zorgen maakte over steeds meer schepen die uitvlagden naar goedkope landen. Het 'Tweede Register' was een alternatief, iets tussen de Duitse vlag en een goedkope vlag in, gecreëerd onder politieke druk om de uittocht te minderen, en stond toe dat een bepaald gedeelte van de crew in niet essentiële functies, zoals catering of schoonmaken, uit niet-Duitsers mocht bestaan. Dit was zeer tegen de zin van de OTV (de Duitse Transport vakbond).
De OTV was woedend over deze nieuwe wet en dwongen via haar leden een 'Seebetriebsrat' af op beide nieuwe Olau-schepen.
De eerste eis was, nog voor de schepen waren gebouwd, dat alle bemanningsleden een eigen hut kregen, of ze nu aan boord waren of niet. Olau wilde de eisen tegemoetkomen door grotere twee bed hutten aan de hele bemanning aan te bieden, hetgeen een goede oplossing leek, omdat ze toch nooit bij elkaar in één hut zouden zijn, maar werden door de 'Seebetriebsrat' gedwongen om (uiteindelijk veel kleinere) éénpersoons-hutten te geven aan ieder bemanningslid, uiteraard tegen veel hogere extra kosten.
Dit was nog maar het begin!
Zoals een kind dat iedere keer een snoepje krijgt als het er om vraagt, raakte de 'Seebetriebsrat' steeds verwender en veeleisender. En ondanks het feit dat er wel een beetje onderhandeld kon worden koste het Olau iedere keer weer veel geld, waarschijnlijk in de naïeve hoop dat het nu eindelijk wel eens zou stoppen. Maar dat was natuurlijk niet het geval, dat is het nooit.

De bemanning van de Olau-schepen bestond voor ongeveer 1/3 uit Engelsen, 1/3 Duitsers en de rest multinationaal.
De Duitsers waren hoofdzakelijk betrokken bij de navigatie en machinekamer, de anderen in de catering.
De Britten hadden een overeenkomst met de 'Seebetriebsrat' dat alle veranderingen van arbeidsplaats aan boord via de 'Betriebsrat' zouden lopen, en door die 'Betriebsrat' moesten worden goedgekeurd: in de praktijk betekende dit bijvoorbeeld dat het Olau onmogelijk werd gemaakt om een ober of serveerster van het restaurant naar het cafetaria over te plaatsen, ook al was dat meer voor een halve dag...
Omdat alles via de 'Betriebsrat' moest lopen, verloor de rederij op cruciale momenten veel geld.
De werkuren die de 'Betriebsrat' aan boord had bedongen genereerden tot overmaat van ramp overbemanning, en ondanks het feit dat er tussen de 120 en 150 crew aan boord was, zagen de passagiers er nooit meer dan 10 - 15 werken, op welk tijdstip dan ook.
Er waren natuurlijk mensen aan het werk achter de schermen (kombuis, afwas, machinekamer, brug), maar in ieder geval aanzienlijk veel minder dan de helft van het totaal, dat je op een korte overtocht zou verwachten.
Zoals een voormalig bemanningslid het beschrijft: "IN THE END OUR SUPERB FIVE STAR SHIPS WERE EFFECTIVELY BEING RUN FOR THE CONVENIENCE OF SOME MEMBERS OF THE CREW, NOT FOR THE BENEFIT OF OUR PASSENGERS OR THE SHIP'S SHAREHOLDERS".

in deel 3 : nog meer tegenwerking

met dank aan John Hendy, Douglas, Isle of Man, GB

met vriendelijke groet,

Robert


Robert Delhaye
Berichten: 424
Lid geworden op: 05 jul 2011 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Robert Delhaye »

Roy schreef:Dat werpt voor mij een geheel nieuwe licht op de zaak !.
Dat de Olau Line eigenlijk op deze wijze om zeep geholpen is, beschouw ik werkelijk als de limit !.
Treurig voorbeeld hoe het niet moet en niemand dit ook zou willen. Weg werkgelegenheid.......... :!: :idea: :evil:
Gelijktijdig vraag ik me af hoe die andere ferry diensten over Het Kanaal het nog steeds volhouden !?.

m.v.g., Roy
Dag Roy,

Ik denk dat ze het volhouden door de enorme toename van vrachtvervoer naar en van het Verenigd-Koninkrijk (je moet eens kijken hoeveel Nederlandse vrachtwagens er in Londen om vijf uur 's ochtends al rondrijden, tuinbouwproducten, vlees, vooral bloemen).
Dan heb je nog altijd veel vakantieverkeer van en naar het eiland - auto's met caravan. Dat is met de ferry goedkoper dan met de tunnel, en je kunt in IJmuiden, Hoek van Holland, Duinkerken, Calais het schip op, dus je hoeft niet eerst naar de tunnelingang te rijden (en best veel mensen zijn d'r bang van).
Er zijn veel internationale voet (trein) toeristen - backpackers - uit Australië, Amerika, Rusland, China, Oostblok, nou ja ook van overal, die reizen allemaal op Europese Rail-tickets, en die kunnen ook bij Stena of DFDS of P&O aan boord.
Dan heb je nog de touringcars, dat is het hele jaar door, naar Canterbury, Londen, Wales, Schotland, en, altijd grappig, Engelsen zelf die vanuit Dover met de bus naar Kerstmarkten gaan, vooral in Duitsland. En niet eentje, maar tientallen per overvaart. Ik heb dat gezien toen ik twee maanden bij P&O een stage liep. Ze staan dan op het parkeerterrein te wachten, kerstboom en kerstversieringen in de bus, beslagen ruiten, een tap-installatie voor bier in de bus. Soms wel 24 bussen van één onderneming. Aan boord klimmen ze meteen naar boven en blijven gedurende de hele overtocht aan of bij de bar, of ze nou 20 of 80 jaar oud zijn. We hebben eens bij windkracht 8 de stabilators ingeklapt toen het al te rumoerig werd (bij voetbalsupporters overigens een standaardprocedure, want dan blijven ze rustig).
De Kanaaltunnel heeft maar twee sporen, één in iedere richting, en dat is niet alleen voor vracht, maar de Eurostar moet er ook nog eens doorheen.
De Ferry zal altijd blijven! Als je kijkt naar de regio Vlissingen / Antwerpen / Gent, dan zou er best wel eens nieuw bestaansrecht kunnen zijn voor een nieuwe OLAU line.

groetjes,

Robert.

Roy
Berichten: 3861
Lid geworden op: 06 feb 2011 20:32

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Roy »

Bedankt voor je uitleg Robert.
In feite dacht ik ook al zoiets, maar zag geen kans om dit te staven / onderbouwen.
Ergens is het dan toch een raadsel dat de lijndienst Vlissingen - Sheerness v.v. niet opnieuw leven in geblazen wordt. Immers; als de andere lijndiensten zoals IJmuiden - New Castle, Hoek.v.Holl- Harwich en Europoort - Hull het wel kunnen waarom Vliss.- Sheern. dan niet !?.
Eigenlijk vind ik het al vreemd dat er niet een hernieuwde poging IJmuiden - Great Yarmouth uitgeprobeerd wordt. De Yare, met z'n haakse bocht bij Gorlston hoeft men niet meer op te varen daar er een haventerrein voor de kust gebouwd is. Het is trouwens ook nog eens een kort stukje om over te steken. Ca. 110 mijl en je bent er al. Bovendien; geen sluizen die oponthoud bezorgen.
Of ben ik nu te optimistisch ?.

m.v.g., Roy

Robert Delhaye
Berichten: 424
Lid geworden op: 05 jul 2011 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Robert Delhaye »

Ik denk helemaal niet dat je te optimistisch bent Roy, een veerdienst vanuit Vlissingen zou zeker rendabel zijn. Alhoewel niet persé naar Sheerness. Want die plaats in Kent zou eigenlijk geen deel meer gaan uitmaken van de plannen die de Olau Line in gedachten had: het "Project Olau"...
Het "Project Olau" werd om verschillende redenen, die in de reactie hieronder volgen, het einde van de lijndienst.

Er zijn erg veel ferries die naar Engeland varen, vooral vrachtferries met opleggers. Ik ben momenteel bezig ze in kaart te brengen, met de desbetreffende scheepsnamen, maar het zijn er veel meer dan ik dacht, maar ik zal me beperken tot Nederland en België (omdat Oostende en Zeebrugge eigenlijk niet ver weg liggen, Zeebrugge is eigenlijk ook aan de Westerschelde gelegen, zo'n beetje).

met vriendelijke groeten,
Robert

Robert Delhaye
Berichten: 424
Lid geworden op: 05 jul 2011 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Robert Delhaye »

"PROJECT OLAU"

Tegen maart 1993 werd het duidelijk dat de Port of Sheerness Authority meer interesse had in haar marktwaarde dan in haar klanten, waaronder Olau. Olau intussen maakte zich zorgen over hoe ze de nieuwe grote schepen rendabel konden maken.
Een groot probleem was de slechte wegverbinding van en naar de M2, waardoor de Port of Sheerness Olau een succesvol bestaan onmogelijk had gemaakt. Er zat niets anders op voor Olau dan om ijverig op zoek te gaan naar alternatieve opties.
De Olau Board in Hamburg op hun beurt besloot dan weer om zelf een eigen 'coup' te plegen door, op een bepaald weekend, de schepen onder Luxemburgse vlag te brengen. Indien succesvol zou dit de grote schepen op slag winstgevend hebben gemaakt, maar zou ging het niet. Door een juridische fout in de papieren slaagde de gevreesde 'Seebetriebsrat' erin om via een Duitse rechter de Olau rederij te verplichten terug te keren naar het Tweede Duitse Register. Bovendien bleek dat men slechts één keer de kans kreeg om te omvlaggen, een optie die nu dus onmogelijk was geworden.
Als gevolg van het bovenstaande werden er vanaf de zomer van 1993 serieuze gesprekken gevoerd met London Thames Terminals, om naar Dartford te verhuizen. Uiteraard spraken alle personeelsleden er al over, maar Olau liet niets los. PROJECT OLAU was geboren.
De reden voor deze plannen was dat, gezien de cijfers, en de steeds moeilijker doende 'Seebetriebsrat', er minstens 100.000 passagiers en 10.- tot 20.000 vrachteenheden meer nodig waren, om de route rendabel te maken...
Iedereen was het erover eens dat dit alleen mogelijk zou zijn met fatsoenlijke wegverbindingen, en een haven die zich ook op lange termijn iets aan zou trekken van haar klanten. Om eerlijk te zijn: de upgrading van A249 tot een dubbelbaansweg was al gepland, maar in 1993 was dat nog niet officieel bevestigd, en zelfs als, dan zou dat twee jaar te laat geweest zijn voor Olau.
Ondertussen bleef de Port of Sheerness maximaal geld vragen voor minimale service (te weinig havenpersoneel, geen onderhoud van walinstallaties tenzij het letterlijk kapot ging. De parkeerplaats voor shuttle-bussen (naar Londen) zat vol gaten en scheuren, klachten daarover deed de Port steevast af met "we repareren dat wel als we ons budget voor volgend jaar krijgen".
Olau keek ook naar de havens van Dover en Tilbury, maar om verschillende redenen bleken die niet zo geschikt voor Olau.

In tegenstelling tot Sheerness bleek de Port of Dartford een veel meer positieve instelling te hebben, de wegverbindingen waren sowieso uitstekend, en het lag in feite aan de buitenwijken van Londen.
Olau had Londen's enige ferry naar het continent kunnen worden! Daarnaast was het plan om vanaf Dartford watertaxi's te gebruiken om passagiers naar hotels in Londen te brengen. Er was zelfs al een nieuwe naam verzonnen: OLAU LONDON FERRIES.

Uit risico-berekeningen bleek dat Olau virtueel geen verkeer zou verliezen, maar integendeel een markt zou aanboren met vrijwel ongelimiteerde mogelijkheden: 16.000.000 mensen leefden binnen 1 uur en 20 minuten van Dartford.
Vergeet niet dat vrijwel alle vracht die via Sheerness, Ramsgate, Dover, Folkestone en de Kanaaltunnel, langs... Dartford komt...
Voor Olau was het 'manna uit de hemel'.

Dartford Council verwelkomde de directie van Olau met open armen, en niets was teveel moeite.
In december 1993 kon een volledige presentatie aangeboden aan de board van Olau, die het idee goed vonden, en toestemming gaven om over te gaan tot het sluiten van contracten. Ook was er inmiddels officiële toestemming gekomen om aan een nieuwe ferry terminal te beginnen in Dartford, dat gebeurde rond januari 1994.
Alles liep goed, maar op een enigszins onverwachte manier.

Olau had een zustermaatschappij. De TT Line. Die hadden rond de tijd ineens veel concurrentie gekregen van een nieuwe rederij - Euroway - die er voor gezorgd had dat hun succesvolle Balkan-route werd gedecimeerd door 'rate dumping'.
TT Line hield echter vol, er van uitgaande dat Euroway toch wel failliet zou gaan, en zo gebeurde eind 1993.
TT Line's markt was nu wel veilig, maar ze hadden ineens een groot probleem: ze hadden niet de schepen om daar voordeel uit te halen. De twee ferries hadden slechts een capaciteit voor 1100 passagiers, maar... die van Olau konden er wel 1600 meenemen.

Ieder schip in de groep had z'n eigen Partenreederei aandeeelhouders, maar de grootste aandeelhouders waren hetzelfde voor ieder schip, alhoewel in licht verschillende proporties. In januari 1994 besloten de aandeelhouders om de schepen te wisselen, zo konden de twee grote schepen van de nieuwe markt op de Balkan profiteren, en de twee kleinere, van ieder 1100 passagiers capaciteit, naar Olau gaan.

Dit betekende voor Olau een enorm probleem. Op dat moment waren de twee grote schepen de meest moderne, grootste en luxueuste, met het verlies van deze schepen zou ook Dartford het prestige verliezen dat ze met deze schepen zouden hebben, en zich zelfs opgelicht kunnen voelen.
Bovendien waren de twee kleinere schepen verbouwde vrachters met een verminderde passagierscapaciteit, alhoewel de accommodatie van een zeer hoge standaard bleek te zijn. Bovendien waren ze een stuk langzamer zodat de dienstregeling in de war raakte, de havens van Vlissingen en Sheerness onder druk raakten om een snelle 'turn around' te verzekeren, en om het nog erger te maken voerde een van de schepen de Duitse vlag en het andere de vlag van de Bahama's, met een multinationale crew.
Deze switch van de schepen zorgde er voor dat de 'Seebetriebsrat' weer in actie kwam, dit keer met catastrofale gevolgen.

Volgende keer: stakingen en Olau Line R.I.P.

met vriendelijke groet,
Robert

Robert Delhaye
Berichten: 424
Lid geworden op: 05 jul 2011 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Robert Delhaye »

Ik weet niet wat er aan de hand is, maar ik heb zojuist een half uur getikt, en toen was in ene alles weg, en kreeg ik de mededeling dat ik niets kan publiceren zonder me aan te melden, maar dat heb ik gedaan. En is niet de eerste keer dat dit gebeurd. Is er soms een tijdlimiet of zo dat je een reactievakje mag openhouden?

met vriendelijke groet,
Robert

Roy
Berichten: 3861
Lid geworden op: 06 feb 2011 20:32

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Roy »

Dat overkomt mij ook nogal eens Robert.
Ik moet n.l. om uiteenlopende "huiselijke" reden nogal eens een pauze inlassen en keer dan na zo'n uurtje, of nog lager, weer terug.
Tja, dat breekt mij dan ook wel eens op. Maar hoe, wat en waarom............ :roll: :?: :shock:

m.v.g., Roy

AnneKJ
Berichten: 258
Lid geworden op: 12 jan 2011 12:56
Locatie: Oost-Souburg

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door AnneKJ »

Klopt, dit heb ik ook al een aantal keren gehad. Hoe dit komt weet ik niet. Tegenwoordig typ ik alles eerst in Word (of een ander tekst program). Dit bestaan opslaan. Vervolgens de tekst selecteren en deze daarna plakken in het tekstveld van het forum. Dit voorkomt een hoop ergenis.
Grt.
Anne

Roy
Berichten: 3861
Lid geworden op: 06 feb 2011 20:32

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Roy »

Ja, da's ook een oplossing Anne.
Maar ja, ik weet vaak niet hoe lang ik aan het woord wens te blijven............. :shock: :!: :wink:

gr., Roy

Robert Delhaye
Berichten: 424
Lid geworden op: 05 jul 2011 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: OLAU Line schepen, historie, heden en toekomst.

Bericht door Robert Delhaye »

- PROJECT OLAU - 2

Er werd dus een switch van schepen voorgesteld, maar daar was de 'Seebetriebsrat' het niet mee eens. Ze sprongen dan ook in actie, waren absoluut tegen de directie, en bleven bij hun plannen om het aantal bemanningsleden te verhogen en het aantal werkuren te minderen. In feite gedroegen ze zich exact hetzelfde als de vakbonden begin jaren zeventig in het Verenigd-Koninkrijk, maar met de steun van de Duitse wet, én het 'Social Chapter' van de EU.
Alle moeite die Olau deed om de kosten aan boord te beperken werden onmiddellijk teniet gedaan door de extra kosten die dankzij de 'Seebetriebsrat' ontstonden. Ze geloofden in de 'Macht van de Arbeider', en gingen daarin zo ver dat ze zelfs de veiligheid van passagiers in gevaar brachten om hun doel te bereiken, een uiteraard totaal onacceptabele situatie.
Alhoewel TT Line de Olau schepen wilde, wilde ze niet de problemen die er gratis bij kwamen, en er begonnen onderhandelingen met de 'Seebetriebsrat' om beide schepen uit te vlaggen naar de vlag van de Bahama's.
In maart 1994 ging de "Olau Britannia" (2) in droogdok voor de jaarlijkse refit / onderhoud, terwijl de "Olau Hollandia" (2) samen met een gecharterd vrachtschip de lijndienst onderhield.
Niet geheel onverwacht ging de bemanning van de "Olau Holandia" (2) in Vlissingen in staking op het weekend van 12 maart 1994, net voordat de "Olau Britannia" (2) uit het droogdok zou komen. Daarbij werden kapitein Leu, de eerste stuurman en de commodore van de Olau Line gegijzeld.
Een week lang werd er stevig onderhandeld, tot de aandeelhouders er genoeg van hadden en beide schepen te koop, of voor charter, aanboden, dat was de enige manier om voorgoed van de vervloekte 'Seebetriebsrat' af te komen.
P&O European Ferries was al een tijdje, een jaar of twee, geïnteresseerd in de twee Olau schepen. Ze wilden Brittany Ferries op het westelijke Kanaal overnemen, en uiteindelijk werd er een zeer goede deal gemaakt met Olau, waarbij helaas toch 690 banen verloren gingen.
In feite was het een Kamikaze suicide pact door de 'Seebetriebsrat' om iedereen met zich mee te sleuren bij de ondergang van de rederij.
De aandeelhouders bevonden zich echter, voor eens, in een win-win situatie.
General manager Cees Rietkerk beschreef de acties van de 'Seebetriebsrat' als industrieel vandalisme, de vakbonden waren er in geslaagd om voor elkaar te krijgen wat de concurrentie al die jaren niet gelukt was: de ondergang van Olau.
Op 20 maart 1994 was de staking voorbij en hervatten beide schepen weer de normale dienstregeling tot 12 mei 1994, toen de "Olau Britannia" (2) de rederij verliet, op 15 mei 1994 gevolgd door de "Olau Hollandia" (2), waarna de route werd gesloten...
Als gevolg van de Duitse wetgeving was het de aandeelhouders verboden om in een nieuwe Olau Line te participeren, bovendien waren ze verplicht om de vakbond te vergoeden voor eventuele financiële en juridische schade, zoals eventuele claims als gevolg van het gevangennemen van de kapitein...
In ieder geval is duidelijk dat het einde van Olau Line niets te maken had met de Kanaaltunnel, concurrentie of teruglopende vracht- en passagiersaantallen...
Ook omdat er geen geschikte schepen op de markt waren, dat was sowieso de reden waarom P&O de Olau Line schepen wilde, was de rederij dood. Het zou onmogelijk worden om schepen te vinden, maar er was ook nog eens het probleem van nieuwe geldschieters en investeerders, omdat de vorige niet meer mee mochten doen.
Het PROJECT OLAU, en de lucratieve verhuis naar Dartford, was dus van de baan, en dat terwijl alle partijen op het punt stonden de contracten te ondertekenen...

met vriendelijke groet,

Robert.



Plaats reactie