Recessie in de scheepvaart en de gevolgen.

[Ben]

De Abis vloot kostte bijna 400 miljoen Euro:

abis vloot lc 2017-01-21.jpg (271.37 KiB) 2513 keer bekeken

Bron: Leeuwarder Courant 21 januari 2017.

[Evert Sikkema]

Bovendien zijn dat prijzen voor gewone vrachtschepen en die brengen per LDT een stuk minder op dan tankers of containerschepen.

Theo, waarom zijn de sloopprijzen voor tank- en containerschepen per LTD (ik kan niet vinden wat de afkorting LTD betekent) hoger dan van 'gewone' vrachtschepen? Of wordt voor tank- en containerschepen meer of zwaarder staal gebruikt?

groeten
Evert

[Theo Horsten]

waarom zijn de sloopprijzen voor tank- en containerschepen per LTD (ik kan niet vinden wat de afkorting LTD betekent) hoger dan van 'gewone' vrachtschepen?

LDT is Light Disdplacement Tonnage. Dat is het gewicht van het schip. Puur het gewicht aan staal dat er in het schip verwerkt is. Je vindt dat getal op de schaal van waterverplaatsing, helemaal onderaan en duidelijk vermeld. Ook is er bij alle tekeningen en documenten die de werf levert gewoonlijk een aparte Deadweight Calculation en ook daarin vind je het Light Displacement. In de dagelijkse praktijk aan boord speelt het LDT geen enkele rol. Dat interesseert je niet; helemaal onderaan de schaal van waterverplaatsing kijk je nooit. Wat je interesseert is het deadweight, het draagvermogen. Wat je ook interesseert, omdat dit het getal is waar je mee begint bij het berekenen van de stabiliteit is het gewicht van het lege schip, klaar om te varen. Gewoonlijk wordt dit vermeld als: Gereed schip ledig. Dat wil je weten, met daarbij het zwaartepunt van dat lege schip. Dat heb je nodig om te bepalen waar het zwaartepunt van het beladen schip komt te liggen, met alle ballast, brandstof, bemanning plus bagage etc. etc. Het gewicht van het lege, gerede schip is het gewicht van het schip zelf - dus het LDT - met daarbij alle systemen op peil en bij stoomschepen ook de ketels op peil

Een sloper interesseert dat allemaal niet. Die wil maar één ding weten en dat is: hoeveel staal zit er aan die boot? Goed, daarbij nog wel een aantal andere zaken, maar dat Light Displacement Tonnage is toch het belangrijkste omdat dat de prijs bepaalt die hij voor het schip gaat betalen. Verder wordt de prijs uiteraard bepaald door het aanbod. Worden er veel schepen voor sloop aangeboden, dan zal de prijs dalen en als de Chinese staalindustrie een grote hoeveelheid goedkoop staal op de markt gooit, zal ook dat de prijs van sloopschepen beïnvloeden. Die prijzen en de prijsontwikkelingen zijn met wat googelen gemakkelijk te vinden. Hieronder een voorbeeld van een dergelijk bericht, van maart vorig jaar ...

• 

Daar zie je dus een verschil van 30 dollar per ton tussen bulkers en tankers. Het schip dat daar wordt getoond, was een bulker van 157.500 brt. Ik bracht een OBO van 164.000 brt naar de sloop, de Cypress King en daar heb ik alle gegevens van, waaronder de deadweightberekening. Die had een LDT van 30.276 ton en zou dus in diezelfde markt 6,6 miljoen dollar hebben opgebracht, terwijl een tanker met hetzelfde gewicht aan staal bijna een miljoen meer zou hebben opgebracht. De reden daarvan is vrij simpel: na, pakweg, twintig jaar varen hou je bij een tanker die alleen maar crude of product heeft gevaren een betere kwaliteit staal over dan bij een bulker die telkens opnieuw volgestort is met erts of kolen en met enorme grijpers gelost. De corrosie is bij een tanker ook aanzienlijk minder dan bij een bulker. Voor containerschepen geldt hetzelfde: van containers varen worden ze niet minder.

De prijs die een eigenaar kan krijgen van een sloper is verder afhankelijk van het aantal mandagen dat het slopen van een schip kost. Tankers en recht voor de raap bulkers of containerschepen zijn gemakkelijk te slopen. Ik weet niet hoe lang ze in India of Pakistan bezig zijn, maar een VLCC van 30 tot 40.000 LDT was in Taiwan binnen een maand tot niets gereduceerd. Daar gaven ze de voorkeur aan tankers. Maar neem nu een gascarrier waarvan het staal door zijn leeftijd nauwelijks iets te lijden heeft gehad. Die brengen per ton aanzienlijk minder op omdat het opruimen van al die isolatie een verschrikkelijke hoop tijd en speciale voorzorgen vereist. En waarom dacht je dat ze voor een cruiseschip als de Costa Concordia geen geld kregen, maar erg veel moesten betalen om het gedrocht te slopen? Omdat dat met die lichte opbouw alleen maar werk en weinig gewicht aan recyclebaar materiaal oplevert.

Maar zo zit dat dus, Evert. Ik hoop dat je weer iets wijzer bent geworden.
-------------------------------

[Evert Sikkema]

Bedankt Theo, ik ben weer een hoop wijzer geworden. Ik had wel zoiets dat aan het ene schip meer tonnen staal zouden zitten dan aan een ander soortgelijk schip, maar ik had er geen idee van dat schroot ook nog een verschillende waarde kan hebben i.v.m.wel of geen roestvorming.

Toch neem ik aan dat een sloper ook wel eens het schip in kan gaan (figuurlijk) als tijdens de sloop blijkt dat de hoeveelheid staal en de kwaliteit daarvan tegenvalt.

groeten
Evert

[Theo Horsten]

-------------------------------
Nou, nee, daar gaat de sloper van dit soort grote schepen nooit de boot mee in. Hij weet wat hij koopt. Wat de kwaliteit betreft, die is ook bekend, dat wil zeggen, de kwaliteit die bij de bouw is gebruikt. Voordat een sloper een schip koopt, wordt het door iemand geïnspecteerd; ik deed niet anders, tientallen heb ik er gedaan. Trap op trap af, pompkamer in, pompkamer uit, tank in, tank uit, een klusje dat op een VLCC zes tot acht uur in beslag nam. Daarbij let je op heel veel zaken. Zo omvatte de inspectiechecklist die ik zelf had opgesteld ruim tweehonderd punten waaronder:

• condition of shellplating
• condition of deckplating
• condition of tanks, scaling/pitting
• sidestringers
• scaling ballasttanks

Dit dus puur voor wat betreft de conditie van het staal. Daarnaast bekeek ik op de shell expansion - de huiduitslag zoals wij dat noemen - de plaatdiktes van de verschillende gangen en ook de dikte van de kielplaat. De potentiële koper kreeg daar een uitvoerig rapport van, dus hij kocht echt geen kat in een zak. De Taiwanezen in elk geval niet.

Aardige bijzonderheid: de Grote Van Dale kende deze betekenis van het woord huiduitslag niet. Die kenden het alleen maar als een vervelend kwaaltje. Ik heb ze gewezen op deze betekenis van het woord en sinds kort staat dat nu in de Van Dale Online. In de volgende gedrukte editie zal het vast en zeker ook worden opgenomen.
-------------------------------

[Evert Sikkema]

Theo, hoe leer je dat, een schip beoordelen dat voor de sloop bestemd is? Is dat fingerspitzengefühl of was dat je lange praktijkervaring met schepen?

groeten
Evert

[Theo Horsten]

Dat is niet in twee zinnen verteld, Evert. Het was een combinatie van verschillende gebeurtenissen en omstandigheden die me in die hoek van het scheepvaartbedrijf brachten. Het voornaamste was het gegeven dat ik dat bedrijf pas écht leerde kennen toen ik het reguliere scheepvaartbedrijf verliet en in plaats van keurig bij een rederij te varen, ging freelancen in de shipdelivery. Ik had een prima opleiding voor het werk dat ik tot dan toe deed, zowel praktisch als theoretisch, maar eenmaal in de shipdelivery vond ik het nodig om ook het toen hoogste diploma te halen en ging zodoende na bijna twintig jaar weer terug naar school. Dat was de beste opfriscursus die ik me kon wensen. Ik was altijd al geīnteresseerd in scheepsbouw en had mijn ogen altijd goed de kost gegeven en veel gevraagd bij werfbeurten en reparaties, maar nu kreeg ik voor die 1ste rang opnieuw een forse hap scheepsbouw en sterkteleer, dus dat was mooi meegenomen.

Toen ik in vaste dienst kwam van Amsterdam Ship Delivery en daar niet alleen voer, maar tussendoor ook op kantoor zat of over de wereld reisde op zoek naar nieuwe opdrachten, zag ik - als enige - het gat in de markt: het uitstomen van die grote tankers die her en der waren opgelegd. Niemand durfde dat toen aan, maar ik vond een gelijke ziel in Peter Bruce die in Taipei bij Jardines zat, waar hij de middelman was tussen de slopers in Kaohsiung en de eigenaren die hun voor de sloop bestemde schepen zelf nar Taiwan brachten. Dat gaf vaak enorme problemen en daarom had hij de slopers voorgesteld om schepen "as is, where is" te kopen. Dat was een goed idee, maar dan moest iemand zo'n schip nog wel vanuit Noorwegen of waar dan ok naar Taiwan te stomen na het eerst uit de opleg te hebben gehaald en vaarklaar te maken. Dat was aanvankelijk het enige wat ik wilde, gewoon dat wat we al deden, maar dan met die enorme schepen. Toen dat ernst werd, wat maanden in beslag nam, zei Peter Bruce dat ik allereerst naar Taiwan moest komen om dat sloopbedrijf te leren kennen. Dat heb ik gedaan, niet één, maar twee keer. Later was ik er uiteraard kind aan huis, maar dat was toen de eerste stoomcursus. De sloopwerven bekeken, kennis gemaakt met de slopers en daar geleerd wat ze zochten, wat belangrijk was, waar ik op moest letten. We hebben twee VLCC's uitgebracht waarna ik ASD verliet, Peter Bruce Jardines verliet en we samen verder gingen. Peter deed het commerciële gedeelte, zocht geschikte schepen op de markt en ik ging ze bekijken en later vaarklaar maken. Ik ben een snelle leerling en als je twee, soms drie tankers in de week bekijkt, gaat het nog veel sneller. Een goede kennis van schepen en fatsoenlijke kennis van scheepsbouw, plus weten waar je op moet letten en weten wat belangrijk is, dan lukt dat allemaal. Het was een geweldige leerschool en een geweldige tijd die ik voor geen goud had willen missen.

Uiteraard kwam er nog veel meer bij kijken, maar dat voert hier nu wat ver, dus tot zover dan maar.

[Evert Sikkema]

Bedankt, Theo, voor je uitvoerige beschrijvingen over de beoordeling van schepen die voor de sloop bestemd zijn. Ik zou eigenlijk op willen houden met vragen, maar ik stel je toch nog één vraag.
Je had natuurlijk de sloper die na jou inspectie een bepaald bedrag over had voor het schip, maar je had ook de eigenaar van het schip die waarschijnlijk een bedrag in zijn hoofd had.
Was dat dan een kwestie van handjeklap, of weet een verkoper van een schip ook wel wat zijn schip ongeveer waard is?

groeten
Evert

[Theo Horsten]

-------------------------------
Je vraagt maat, Evert, geen enkel bezwaar.
Nee, de sloper had al vóór ik het schip inspecteerde een bepaald bedrag per ldt in zijn hoofd. Dat was de gangbare marktprijs van dat moment. Die was afhankelijk van vraag naar en aanbod van sloopschepen en de staalprijzen. Ik had daar persoonlijk erg weinig mee te doen. Peter Bruce wist welke schepen er op de markt waren en wat de prijzen waren. Hij adviseerde de slopers welke schepen te kopen en welke prijs te bieden. Dat bieden deed hij gewoonlijk namens de sloper. Je had destijds in Kaohsiung ongeveer 50 sloopwerven. Achter die sloopwerven zaten grote bedrijven, staalfabrikanten en staalhandelaren, kabelfabrikanten. Wij deden voornamelijk zaken met een drietal daarvan. Zij voeren blind op Peter Bruce. Hij stuurde mij op pad voor de inspecties en adviseerde de sloper aan de hand daarvan meer of minder te bieden. Niet elke koop ging door. We hebben uiteindelijk iets van dertig tankers uitgebracht waarvan een stuk of twaalf op eigen kracht. Ik zou weer eens moeten nakijken hoeveel precies, maar dat doet er verder ook weinig toe. De overige waren goede schepen voor de sloop, maar te duur of te gecompliceerd om te reactiveren en op eigen kracht uit te stomen. Daar zochten we dan een goedkope sleepboot voor. Ik heb er een stuk of vier sleepklaar gemaakt.

[Evert Sikkema]

Je vraagt maat, Evert, geen enkel bezwaar

Omdat je het toch geen bezwaar vindt, dan toch nog maar een vraag.
Had de eigenaar van het te slopen schip ook zelf zijn voorkeur? Ging hij bijvoorbeeld liever met sloper A in zee dan met B?
Met andere woorden was er wel eens sprake van wanbetaling, waardoor de verkoper geen of te weinig geld kreeg?
Of was het hem lood om oud ijzer, omdat de gangbare marktprijs voor alle slopers gold/geldt en werd de betaling bijvoorbeeld via een betrouwbare bank geregeld?
Ja, ik weet het Theo, één gek kan meer vragen dan tien wijzen kunnen beantwoorden, maar omdat jij geen bezwaar hebt!!!!
groeten
Evert