Wie weet?

[Allen]

Is onderstaand ook de bedoelde WIEMA?

[Jan Stolp]

De Wiema die ik bedoelde heeft die naam gehad tot 1952 ,"jouw"Wiema moet dus de opvolger zijn.
Groeten
Jan

[Gert Schouwstra]

Dag Evert,

Het retentierecht is het recht om goederen (in dit geval dus een paar schepen) niet vrij te geven, zolang er niet is betaald. Het is daarmee een wapen tegen wanbetalers, waarschijnlijk van havengeld. Er moet namelijk wel een dienst zijn geleverd. Dit dwangmiddel kan worden ingezet wanneer de betalingstermijn is verstreken. Het is niet hetzelfde als een beslaglegging, dat wordt door een deurwaarder gedaan, maar het is een civielrechtelijke actie tussen twee partijen waarbij de schepen het onderpand zijn. Vergelijk het met een garage die je jouw auto pas terug geeft nadat je de rekening hebt betaald. Het is een serieuze zaak, een retentierecht kan worden ingeschreven bij het kadaster en uiteindelijk zal de schuldeiser tot veiling van de schepen overgaan. Het is dan zo dat de schuldeiser zelfs voorrang heeft op de hypotheekverstrekker. Want elke dag dat het schip langer in de haven ligt, loopt de rekening op.

Mocht het zo zijn dat de rederij na het vestigen van het retentierecht failliet gaat, wat best vaak gebeurt, dan volgt een langdurige juridische touwtrekkerij. De curator moet besluiten of hij de rekening gaat betalen om het schip in de failliete boedel te kunnen opnemen of niet. Als hij de rekening betaalt kan hij vrij over het schip beschikken en het weer doorverkopen. Hij kan ook kiezen om niet te betalen, dan mag de schuldeiser het schip zelf gaan veilen. Brengt het schip meer op dan de rekening groot is, dan moet het overschot aan de curator worden betaald. Brengt het te weinig op dan krijgt de schuldeiser nog een vordering in het faillisement . Partijen moeten dus een afweging maken wie het meeste voor het schip gaat beuren en wie het grootste belang heeft. Al met al dus een tijdrovende onderhandeling.

Het is dus voor zo'n havenbedrijf een constante afweging waneer ze tot verkoop moeten overgaan. Ze moeten het schip aan de ketting leggen voor het de haven verlaat om hun volle rechten te houden, want daarna zijn ze gewoon een van de vele partijen in het faillisement. Vaak is het ook meer een principekwestie dan een commercieel goed doordachte actie.

[Evert Sikkema]

Bedankt, Ger, dat is een verhelderend antwoord op mijn vraag van 19 januari over het retentierecht.
Het komt natuurlijk overal voor, maar om ons tot de scheepvaart te beperken zullen er in elke haven wel één of meer plekken zijn waar dit retentierecht wordt uitgeoefend.

groeten
Evert Sikkema

[Jan Stolp]

Hier ligt de "Nora"nadat hij door de Deal Pier is geslagen in April 1940.De schepen op de achtergrond liggen te wachten op inspectie in de Downs .Het is dus kort voor de oorlog voor ons uit brak.
Er dreef een mijn tegen haar aan en ze kreeg een groot gat aan bakboord.De bemanning werd er heelhuids afgehaald,het schip dreef naar de pier en sloeg daar dwars door.
Ze was bij Vooruit in Enkhuizen gebouwd maar niet onder de naam Nora.In 1931,haar bouwjaar,kom ik de Apollinaris 7,de Joma ,de Maartje en dan nog de Berent tegen.
Volgens mij moet het de Berent zijn.Kan iemand dat bevestigen?
Groet Jan

[Tinus Brand]

Hallo Jan,

De Nora, of wat daar van over is, op jou foto is inderdaad de ex Berent 1931

groeten Tinus

[Theo Horsten]

De bemanning werd er heelhuids afgehaald,het schip dreef naar de pier en sloeg daar dwars door.

Dat is niet helemaal juist. Er mist een stukje. Nadat de NORA door die mijn was geraakt, waarbij een aantal bemanningsleden verwondingen hadden opgelopen, werd ze op sleeptouw genomen door de sleepboot KENIA van William Watkins Ltd.
Die sleepboot was gevorderd door de Britse marine voor het visiteren van schepen in de Downs en stond dus ook onder commando van de marine. Door slecht weer en door het tij werd de sleepverbinding verbroken waarna de NORA op drift raakte en dwars door de pier van Deal ging. Ik zeg dat de sleepverbinding werd "verbroken" omdat het me niet helemaal duidelijk is wat er gebeurde. "The tow line parted", zo zegt het verhaal, maar in het onderzoek dat daarna werd ingesteld werd de man die op dat moment het bevel voerde over de KENIA schuldig bevonden aan nalatigheid omdat hij de sleeplijn had losgegooid. A subsequent enquiry found negligence on the part of the Kenia’s master for letting go of the tow line.
Dat lijkt dus niet op breken van de sleeptros.

.

KENIA. Gebouwd in 1927 bij Cochrane and Sons, Selby. In 1964 op de Thames ter hoogte van Tilbury Docks gezonken tijdens het assisteren van de Nederlandse MAASHAVEN. Gelicht en aan de grond gezet. Een maand later verkocht voor scrap. Overigens onderging de pier van Deal, die uit 1864 dateerde, kort na dat grapje met de NORA eenzelfde lot: gesloopt en voor scrap verkocht.
Het was niet voor het eerst dat de pier van Deal door een schip werd geramd. Dat gebeurde in 1873 door de MERLE, en in 1884 door de ALLIANCE. De NORA gaf haar de genadeklap en het was Winston Churchill persoonlijk die het leger toestemming gaf om de rest dan ook maar op te blazen. In 1954 kreeg Deal een nieuwe, betonnen pier.



Zo kun je zo'n enkel berichtje toch nog aardig uitmelken, of niet soms?

[Jan van der Doe]

Re; Zo kun je zo'n enkel berichtje toch nog aardig uitmelken, of niet soms?

Inderdaad Theo, als je maar weet waar je zoeken moet.

Bedankt voor de aanvulling.

[Jan Stolp]

Tinus,Theo & Jan dank voor jullie reacties!
Groet Jan

[Evert Sikkema]

Over een reis met de Gooiland naar Zuid Amerika las ik o.a. het volgende:
"Ooit voer de Gooiland haar bij de bouw gecontracteerde 15,5 mijl per uur, de laatste jaren is dat 'econemy' snelheid van 12,9 mijl per uur. het brandstofverbruik is daarmee teruggebracht van 18 tot 12 ton per etmaal, dat uiterst zuinig genoemd kan worden voor een schip van bijna 150 meter lang en een dwt van 8.500 ton".
In dat zelfde stuk staat dat er 28 bemanningsleden aan boord zijn.
De non stop te varen afstand is 5.200 zeemijlen.
Nu ben ik eens aan het rekenen geslagen en met een snelheid van 15,5 mijl per uur doet het schip over die afstand 14 dagen en met een snelheid van 12,9 mijl bijna 17 dagen.
Dat betekent dus 3 dagen extra gage voor 28 bemanningsleden op een besparing van 252 (14 x 18 ton) minus 204 (17 x 12) = 48 ton brandstof.
Dit speelt zich af in 1985. Dat zou dus betekenen dat een voordeel van 48 ton brandstof opweegt tegen 3 dagen extra gage voor de 28 bemanningsleden.
Wie wil zijn of haar licht hier eens over laten schijnen?

groeten
Evert Sikkema