Damco Scheepvaart Mij

[navigatie]

Jazeker, waren allemaal slepende motorschepen.
grt Wim

[zaanshorn]

De motorvracht en tankschepen waren uitgerust om te kunnen slepen. de 500 en 600 tonners en de 900 tons vracht tankschepen hadden 1 strang
en de dubbel schroevers beschikten over twee strangen. De vrachtschepen hadden meestal een sleep.

[unikap]

Nieuwe en nuttige informatie bedankt gr unikap

[kajoe]

ook de tankers sleepten van damco hebben voor ons verscheidene malen als voor span gediend wij waren dus een schip van de zelfde rederij toen al nsu /nedlloyd .

[unikap]

Hoever kwamen zulke sleepverbanden, Keulen?
Voorbij Koblenz lijkt het mij moeizaam worden.
De plaatjes van pag.4 tonen wel een zuidelijker locatie, maar niets aan de haak/beting.
gr unikap

[Gert Schouwstra]

In elk geval tot Mannheim maar vaak nog wel veel verder. Moeizaam is denk ik wel het juiste woord. Wij hadden op de kempenaar van mijn vader (500 ton, gebouwd in 1961, 375 pk Deutz) ook een complete sleepinrichting met 1 strangenlier. Soms gingen er opvarend twee motorschepen samen voor een sleepschip van 800 ton en bij de zware stukken in het gebergte of op de Boven-Rijn kreeg je dan een extra voorspanboot, en dat kon zo doorgaan tot Basel. Ons motorschip ging ook wel leeg af van Mannheim om vanaf Koblenz een opvarend geladen motorschip met sleep te helpen om door het gebergte te komen. De motorschepen werden dus ook als voorspanboot ingezet.

We hebben ook wel afvarend een groot sleepschip meegenomen van Straatsburg naar Nederland. Dat was de SIWA van 1450 ton en het was in 1962. Alleen in het gebergte nam mijn vader een voorspanboot en daar kreeg hij dan nog commentaar van de walkapitein van de rederij op ook! En allebei de schepen waren bijna geheel afgeladen.

We hadden die reis dus 375 pk voor ruim 1800 ton in twee schepen. Het met die combinatie 's-avonds opdraaien om voor de nacht voor anker te gaan en dan 's-morgens weer kop voor nemen, was heel erg spannend zei mijn vader. Daar had je dan echt een paar kilometer vrije rivier voor nodig en de Deutz moest vol in de extra toeren, volgens de fabriek kon die een uur lang 10% extra leveren. Zo varen, dat kon begin jaren '60 nog en daar was gewoon een Rijnattest voor afgegeven. En tot 1960 was mijn vaders enige ervaring dat hij 10 jaar als schipper op een luxe motor van 140 ton had gevaren.

[unikap]

Vanuit mijn jeugd in Wageningen weet ik wel, dat het meestal niet snel ging op de Rijn,
maar als ik het bovenstaande lees, dan besef ik wel, dat het echt ploeteren was.
Ja, fouten maken of pech krijgen kun je je tussen Koblenz en Bingen niet permitteren.
Vader Schouwstra heeft dan wrsch. ook papieren moeten behalen om dat traject te
mogen doen of namen jullie een loods? gr unikap

[Arie]

In elk geval tot Mannheim maar vaak nog wel veel verder. Moeizaam is denk ik wel het juiste woord. Wij hadden op de kempenaar van mijn vader (500 ton, gebouwd in 1961, 375 pk Deutz) ook een complete sleepinrichting met 1 strangenlier. Soms gingen er opvarend twee motorschepen samen voor een sleepschip van 800 ton en bij de zware stukken in het gebergte of op de Boven-Rijn kreeg je dan een extra voorspanboot, en dat kon zo doorgaan tot Basel. Ons motorschip ging ook wel leeg af van Mannheim om vanaf Koblenz een opvarend geladen motorschip met sleep te helpen om door het gebergte te komen. De motorschepen werden dus ook als voorspanboot ingezet.

We hebben ook wel afvarend een groot sleepschip meegenomen van Straatsburg naar Nederland. Dat was de SIWA van 1450 ton en het was in 1962. Alleen in het gebergte nam mijn vader een voorspanboot en daar kreeg hij dan nog commentaar van de walkapitein van de rederij op ook! En allebei de schepen waren bijna geheel afgeladen.

We hadden die reis dus 375 pk voor ruim 1800 ton in twee schepen. Het met die combinatie 's-avonds opdraaien om voor de nacht voor anker te gaan en dan 's-morgens weer kop voor nemen, was heel erg spannend zei mijn vader. Daar had je dan echt een paar kilometer vrije rivier voor nodig en de Deutz moest vol in de extra toeren, volgens de fabriek kon die een uur lang 10% extra leveren. Zo varen, dat kon begin jaren '60 nog en daar was gewoon een Rijnattest voor afgegeven. En tot 1960 was mijn vaders enige ervaring dat hij 10 jaar als schipper op een luxe motor van 140 ton had gevaren.

Gert, inderdaad ik heb t van horen zeggen, heb paar jaar een matroos aan boord gehad welke geboren en opgegroeid was bij Damco, Ted Kuiper, zijn vader werd ook wel Boeren Kees uit Midden Beemster genoemd en is jaren lang schipper bij Damco geweest, , volgens Ted was het soms tijds door het sleutelgat van de stuurhut deur naar de oever turen om te kijken of ze nog vooruitgingen met een sleepschip achter de kont geladen te berg, in de stuurhut zat nog een knop bij de regulateur welke je nog een slag kon geven, dan ging het Deutz orkest nog een riedeltje harder spelen, hetgeen vaak ook echt nodig was in zware stukken om nog vooruit te komen, die knop noemde hij het "peertje" mogelijk komt je dit bekend voor ? of zou dat zomaar een eigen benaming geweest zijn.

Gr. Arie

[Gert Schouwstra]

Dat zal een eigen benaming zijn geweest Arie. Wij hadden op de Drechtstad een mechanische regulateur / omkeerbeweging van Deutz. Bij 500 toeren voelde je een kleine weerstand en dan kon de regulateur nog 1 slag verder draaien en dan perste je er 10% meer uit, bij 515 toeren.
Ook de zwaardere langzaamlopende Deutzen hadden dat systeem. En dat kruipen met een sleep is heel herkenbaar, zeker als je door het Loch moest zonder voorspan. Een ook bij Straatsburg was het vroeger zwaar, ik lees dat ze een keer in 1961 tussen Kehl en Marckolsheim gemiddeld maar 3,5 km/uur haalden.

En een andere keer in 1962 lees ik dat ze afgeladen met 500 ton en opeens vallend water niet genoeg kracht meer hadden om naar Basel te komen en in Altenheim aan een paar bomen moesten vastmaken. Terug naar Kehl was geen optie meer en zo blijven liggen kon ook niet. Er zijn toen twee halfgeladen Emca-motorschepen vanaf Straatsburg gekomen die het schip van mijn vader hebben voorgespannen. Die Emca's waren ruim 630 ton en hadden allebei maar 2x 220 pk GM, maar alle beetjes helpen natuurlijk. Bij ondieptes werd de Deutz steeds op stationair gezet omdat er dan geen water meer onder het vlak stond. Bij Rhinau werd de leeg afvarende St Judas Thaddeus (2 x 400 pk Bolnes) er ook nog voor gezet. Dus 3 motorschepen die een afgeladen motorkempenaar gingen voorspannen en naar boven sleurden! Dat zou ik nu wel eens willen zien. Maar die sleepinrichtingen op motorschepen werden dus intensief gebruikt. Bij Damco ging dat net zo.

En voor Unikap: We namen de eerste jaren een loods. Mijn vader had al na twee jaar een patent to Basel, maar een loods betekende gewoon dat je een derde bemanningslid aan boord had en lange dagen kon maken.

[unikap]

Dank voor deze verhalen; daar heb je als landrot maar een vaag besef van.
Machtig om te lezen in ieder geval! groet unikap