Motorsleper Unterwalden.
Geplaatst: 16 jul 2011 17:04
Mijn naam is Pieter Bindt en ben geboren op 15 April 1940 in Oostzaan (N-H)
Ik heb als machinist in 1962-63 op de Unterwalden gevaren. Om enige gegevens te verstrekken moest ik in het verleden graven. Ik was toen 22-23jaar en ben nu 71 maar ik doe mijn best.
Hier volgen enkele gegevens die sommigen van u misschien al weten.
De motoren
De Unterwalden beschikte over 4 Sulzer motoren van het type 9TD29 (9cil twee takt diesel boring 290mm). Het vermogen van deze motoren was 1.000 pk per stuk. Het schip had dus een totaal motorvermogen van 4.000 pk die d.m.v. van 4 schroeven voor de voortstuwing zorgden. Iedere werkende zuiger had ook zijn eigen spoelpomp. Dit in tegen stelling tot de Uri die acht cilinders had maar met een grote centrale spoelpomp (vermogen Uri 3600pk).
De motoren hadden geen kleppen en werkte met het spoelpoorten systeem. Het brandstofverbruik was bij vol vermogen 900 liter per uur wat per dag neer kwam op gemiddeld 12 ton als we stroomopwaarts voeren bij 350 toeren per minuut, stroomafwaarts voeren we met anderhalve motor bij 250 toeren. Het was dan een stuk stiller in de machine kamer wat aangenaam was voor onze oren.
De bovensmering voor de zuigers werd verzorgd door smeerolieautomaten die bij de dalvaart minder smering moesten leveren, anders kreeg je een blauwe rook uit de schoorsteen omdat de motoren (2stuks) halve kracht draaiden Met een soort schaarbeweging in de aandrijving werd de rotatie van smeerautomaten minder zodat er minder smering in de cilinders kwam. Een hoogwaardig stukje Zwitserse techniek. Om de smeerolie van het carter te reinigen (krukas smering enz.) waren er separatoren aanwezig. De vier uitlaten van de motoren monden uit in de achterste schoorsteen. Op de voorste schoorsteen zaten inlaat roosters (filters) voor de aanzuiglucht van de motoren.
Brandstoftanks enz.
Twee tanks voor de machinekamer van 70 ton totaal en achter de machinekamer een van 100 ton.Het geheel werd afgeschermd d.m.v. brandvrije schotten en deuren. De dagtank voor de motoren in de machinekamer had een inhoud van 1000 ltr. Soms moest voor het trimmen van het schip om nautische redenen brandstof verpompt worden van de voortanks of vice versa. Je moest dan het systeem omzetten wat als gevolg had dat bij deze handeling de dagtank niet meer automatisch bij gevuld werd. Bij een brandstof verbruik van 900 ltr per uur betekende dat je dit een uur kon doen want de dagtank was immers 1000 ltr. Dat was dus echt opletten geblazen. Als dit mis ging werd het doodstil in de machinekamer als u begrijpt wat ik hiermee bedoel. Bij mijn beleving is dit nooit gebeurd De schroefassen werden gesmeerd door helios smeerautomaten. Het bijvullen van deze apparaten was een rotklus. De ketel voor verwarming en badwater enz. stond in een aparte brandvrije ruimte voor de machine kamer stuurboordzijde
Elektriciteit voorziening 110 volt
Er waren twee dynamo’s waarvan een door een Weber dieselmotor aangedreven werd en de ander door de schroefas Sb binnen tijdens de vaart, die ook een enorm aantal batterijen voor hun rekening namen. Deze stonden in een bak die afgesloten was en voorzien was van een afzuigsysteem. Als je gedistilleerd water bij moest vullen was je wel een poosje bezig. Alles aan boord was 110 Volt, verlichting, stopcontacten, algemene-dienstpomp enz. Als we gingen slapen gingen we over op batterijen en hoorde je helemaal niets meer alleen het snijden van het rivierwater onder het vlak
Start en algemene dienst luchtvaten.(3 stuks)
Deze waren horizontaal boven in de machinekamer geplaatst waren van een flink formaat en werden constant op 30 bar druk gehouden. We hadden zelden of nooit startlucht problemen met het maneuvreren tijdens het oppikken van sleepschepen. Maar een keer met een strangensalade ging het bijna mis. Starten stoppen starten stoppen en we kregen ademnood Toen de strangen problemen waren opgelost liepen er drie motoren met pijn en moeite volle kracht en de vierde motor moest ook mee gaan doen met nog 8 1/2bar in de luchtvaten en geloof het of niet maar hij sprong aan. We raakten er gewoon niet over uitgepraat .Normaal was 10 bar de bodem grens.
Strangenlier.
De strangenlier werd aangedreven door de hoofdmotor Sb. binnen. Een slim uitgedacht koppeling systeem zette de schroefas buiten werking en een verticale as ging door het dek en dreef het hele circus aan. (1000 pk. op de lier) De dikste strang was 40 mm en de dunste was 20 mm. Over het wel en wee van het dek gebeuren kan ik weinig vertellen. Ik werkte alleen maar in de machinekamer.
Kombuis
We hadden een kok aan boord die zijn vak verstond , zijn naam was Andreas Borstel en kwam uit Heidelberg. Zijn kombuis was een operatie kamer waardig. Schoner dan schoon. Als hij even de wal opging voor inkopen altijd strak in het pak en met hoed. Een gentleman waardig. Hij was gek met spelletjes en in het bijzonder Mens erger je niet. Hij kon echter slecht tegen zijn verlies. Als hij twee keer verloren had ging hij vroeg naar bed en als hij won was er feest aan boord. Maar geen misver stand, we waren allemaal gek op Andreas. Winnen of verliezen, hij wou altijd spelletjes doen.
Koelwater systeem motoren.
Van oorsprong was het een open systeem. Buitenboord water door de motor en weer overboord. Echter door het vervuilen van de motoren omdat de rivier vuiler werd besloot men over te gaan op een gesloten systeem. Koelers- circulatiepompen- expansie tanken- enz. geïnstalleerd en dit alles vier keer. Volgens de hoofdmachinist (Kurt Bichsel) hoefde je de inlaat koelwater filters in de eind veertiger jaren maar iedere twee weken schoon te maken Je keek bijna overal op de bodem zei hij. Kurt Bichsel, een Zwitser, woonde in Bazel en was toen ongeveer 50 jaar oud. Ik heb veel van hem geleerd en heb daar later veel profijt van gehad. Als we voor anker gingen moesten we weleens een reparatie uitvoeren bv aan een koelwaterpomp. Je moest al het gereedschap geordend klaar leggen, ook de onderdelen die nodig waren voor die reparatie. Als je dacht dat het goed was kwam hij het controleren en schudde hij met zijn hoofd en zei niet wat er verkeerd was, net zo lang tot het goed was. Pas dan begonnen we aan de reparatie. Waterpomptang en baco waren taboe bij hem, alleen in uiterste nood. Eerst denken dan doen was zijn motto.
De Kapitein ( der alte )
Toen lk aan boord kwam (1962) was hij 70 jaar, zijn naam Fritz Krieg, Duitser en woon achtig in Ludwigshafen. Als er een loods aan boord kwam had deze soms bij Kapitein Krieg in voorgaande jaren als bemannings lid bij hem gevaren. Ze konden de kapitein niets wijsmaken, hij kende rivier als zijn broekzak. Bij het vast maken van de te slepen schepen kon hij enorm tekeer gaan als het niet naar zijn zin ging. Maar als alles klaar was en we met volle kracht te berg voeren was alles weer goed. Zo moest het, en niet anders . Deze man was legendarisch.
Verbouwing machinekamer.(pneumatische afstand bediening)
We vaarden met telegraaf systeem, vier motoren betekende dus ook vier telegrafen.
De manoeuvreerstand was indrukwekkend te noemen. Alles vier keer, het was een zee van manometers pyrometers en thermometers enz. Men kwam op het idee om de motoren vanaf de brug te gaan bedienen, hetgeen betekende dat er geen machinist meer nodig was om dit te doen. Er werd zodoende een man bezuinigd. Er bleven dus twee man over waar ik er een van was. Er bleef een nadeel, bij sleutelwerk en ander onderhoud was je toch met een man minder wat je weleens opbrak. Het was toch al een teken aan de wand dat de aller grootste sleepboten hun tijd economisch gezien hadden gehad. Zo gaan die dingen nu eenmaal. De duwvaart had de strijd gewonnen. Best wel jammer voor die mooie sleepboten.
Hoe meer ik schrijf, hoe meer er bij me naar boven komt, maar ik wil het hier toch maar bij laten.
Hoogachtend : Pieter Bindt.
Ik heb als machinist in 1962-63 op de Unterwalden gevaren. Om enige gegevens te verstrekken moest ik in het verleden graven. Ik was toen 22-23jaar en ben nu 71 maar ik doe mijn best.
Hier volgen enkele gegevens die sommigen van u misschien al weten.
De motoren
De Unterwalden beschikte over 4 Sulzer motoren van het type 9TD29 (9cil twee takt diesel boring 290mm). Het vermogen van deze motoren was 1.000 pk per stuk. Het schip had dus een totaal motorvermogen van 4.000 pk die d.m.v. van 4 schroeven voor de voortstuwing zorgden. Iedere werkende zuiger had ook zijn eigen spoelpomp. Dit in tegen stelling tot de Uri die acht cilinders had maar met een grote centrale spoelpomp (vermogen Uri 3600pk).
De motoren hadden geen kleppen en werkte met het spoelpoorten systeem. Het brandstofverbruik was bij vol vermogen 900 liter per uur wat per dag neer kwam op gemiddeld 12 ton als we stroomopwaarts voeren bij 350 toeren per minuut, stroomafwaarts voeren we met anderhalve motor bij 250 toeren. Het was dan een stuk stiller in de machine kamer wat aangenaam was voor onze oren.
De bovensmering voor de zuigers werd verzorgd door smeerolieautomaten die bij de dalvaart minder smering moesten leveren, anders kreeg je een blauwe rook uit de schoorsteen omdat de motoren (2stuks) halve kracht draaiden Met een soort schaarbeweging in de aandrijving werd de rotatie van smeerautomaten minder zodat er minder smering in de cilinders kwam. Een hoogwaardig stukje Zwitserse techniek. Om de smeerolie van het carter te reinigen (krukas smering enz.) waren er separatoren aanwezig. De vier uitlaten van de motoren monden uit in de achterste schoorsteen. Op de voorste schoorsteen zaten inlaat roosters (filters) voor de aanzuiglucht van de motoren.
Brandstoftanks enz.
Twee tanks voor de machinekamer van 70 ton totaal en achter de machinekamer een van 100 ton.Het geheel werd afgeschermd d.m.v. brandvrije schotten en deuren. De dagtank voor de motoren in de machinekamer had een inhoud van 1000 ltr. Soms moest voor het trimmen van het schip om nautische redenen brandstof verpompt worden van de voortanks of vice versa. Je moest dan het systeem omzetten wat als gevolg had dat bij deze handeling de dagtank niet meer automatisch bij gevuld werd. Bij een brandstof verbruik van 900 ltr per uur betekende dat je dit een uur kon doen want de dagtank was immers 1000 ltr. Dat was dus echt opletten geblazen. Als dit mis ging werd het doodstil in de machinekamer als u begrijpt wat ik hiermee bedoel. Bij mijn beleving is dit nooit gebeurd De schroefassen werden gesmeerd door helios smeerautomaten. Het bijvullen van deze apparaten was een rotklus. De ketel voor verwarming en badwater enz. stond in een aparte brandvrije ruimte voor de machine kamer stuurboordzijde
Elektriciteit voorziening 110 volt
Er waren twee dynamo’s waarvan een door een Weber dieselmotor aangedreven werd en de ander door de schroefas Sb binnen tijdens de vaart, die ook een enorm aantal batterijen voor hun rekening namen. Deze stonden in een bak die afgesloten was en voorzien was van een afzuigsysteem. Als je gedistilleerd water bij moest vullen was je wel een poosje bezig. Alles aan boord was 110 Volt, verlichting, stopcontacten, algemene-dienstpomp enz. Als we gingen slapen gingen we over op batterijen en hoorde je helemaal niets meer alleen het snijden van het rivierwater onder het vlak
Start en algemene dienst luchtvaten.(3 stuks)
Deze waren horizontaal boven in de machinekamer geplaatst waren van een flink formaat en werden constant op 30 bar druk gehouden. We hadden zelden of nooit startlucht problemen met het maneuvreren tijdens het oppikken van sleepschepen. Maar een keer met een strangensalade ging het bijna mis. Starten stoppen starten stoppen en we kregen ademnood Toen de strangen problemen waren opgelost liepen er drie motoren met pijn en moeite volle kracht en de vierde motor moest ook mee gaan doen met nog 8 1/2bar in de luchtvaten en geloof het of niet maar hij sprong aan. We raakten er gewoon niet over uitgepraat .Normaal was 10 bar de bodem grens.
Strangenlier.
De strangenlier werd aangedreven door de hoofdmotor Sb. binnen. Een slim uitgedacht koppeling systeem zette de schroefas buiten werking en een verticale as ging door het dek en dreef het hele circus aan. (1000 pk. op de lier) De dikste strang was 40 mm en de dunste was 20 mm. Over het wel en wee van het dek gebeuren kan ik weinig vertellen. Ik werkte alleen maar in de machinekamer.
Kombuis
We hadden een kok aan boord die zijn vak verstond , zijn naam was Andreas Borstel en kwam uit Heidelberg. Zijn kombuis was een operatie kamer waardig. Schoner dan schoon. Als hij even de wal opging voor inkopen altijd strak in het pak en met hoed. Een gentleman waardig. Hij was gek met spelletjes en in het bijzonder Mens erger je niet. Hij kon echter slecht tegen zijn verlies. Als hij twee keer verloren had ging hij vroeg naar bed en als hij won was er feest aan boord. Maar geen misver stand, we waren allemaal gek op Andreas. Winnen of verliezen, hij wou altijd spelletjes doen.
Koelwater systeem motoren.
Van oorsprong was het een open systeem. Buitenboord water door de motor en weer overboord. Echter door het vervuilen van de motoren omdat de rivier vuiler werd besloot men over te gaan op een gesloten systeem. Koelers- circulatiepompen- expansie tanken- enz. geïnstalleerd en dit alles vier keer. Volgens de hoofdmachinist (Kurt Bichsel) hoefde je de inlaat koelwater filters in de eind veertiger jaren maar iedere twee weken schoon te maken Je keek bijna overal op de bodem zei hij. Kurt Bichsel, een Zwitser, woonde in Bazel en was toen ongeveer 50 jaar oud. Ik heb veel van hem geleerd en heb daar later veel profijt van gehad. Als we voor anker gingen moesten we weleens een reparatie uitvoeren bv aan een koelwaterpomp. Je moest al het gereedschap geordend klaar leggen, ook de onderdelen die nodig waren voor die reparatie. Als je dacht dat het goed was kwam hij het controleren en schudde hij met zijn hoofd en zei niet wat er verkeerd was, net zo lang tot het goed was. Pas dan begonnen we aan de reparatie. Waterpomptang en baco waren taboe bij hem, alleen in uiterste nood. Eerst denken dan doen was zijn motto.
De Kapitein ( der alte )
Toen lk aan boord kwam (1962) was hij 70 jaar, zijn naam Fritz Krieg, Duitser en woon achtig in Ludwigshafen. Als er een loods aan boord kwam had deze soms bij Kapitein Krieg in voorgaande jaren als bemannings lid bij hem gevaren. Ze konden de kapitein niets wijsmaken, hij kende rivier als zijn broekzak. Bij het vast maken van de te slepen schepen kon hij enorm tekeer gaan als het niet naar zijn zin ging. Maar als alles klaar was en we met volle kracht te berg voeren was alles weer goed. Zo moest het, en niet anders . Deze man was legendarisch.
Verbouwing machinekamer.(pneumatische afstand bediening)
We vaarden met telegraaf systeem, vier motoren betekende dus ook vier telegrafen.
De manoeuvreerstand was indrukwekkend te noemen. Alles vier keer, het was een zee van manometers pyrometers en thermometers enz. Men kwam op het idee om de motoren vanaf de brug te gaan bedienen, hetgeen betekende dat er geen machinist meer nodig was om dit te doen. Er werd zodoende een man bezuinigd. Er bleven dus twee man over waar ik er een van was. Er bleef een nadeel, bij sleutelwerk en ander onderhoud was je toch met een man minder wat je weleens opbrak. Het was toch al een teken aan de wand dat de aller grootste sleepboten hun tijd economisch gezien hadden gehad. Zo gaan die dingen nu eenmaal. De duwvaart had de strijd gewonnen. Best wel jammer voor die mooie sleepboten.
Hoe meer ik schrijf, hoe meer er bij me naar boven komt, maar ik wil het hier toch maar bij laten.
Hoogachtend : Pieter Bindt.