P. Smit Jr. (de geelbanders).

Alles over de sleep en duwvaart op zee en op de binnenwateren
Jan van der Doe
Berichten: 7709
Lid geworden op: 30 dec 2004 16:02
Locatie: Fergus, ON
Contacteer:

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Jan van der Doe »

Afbeelding
Spitsbergen
Vriendelijke groet
Jan.


Varen is noodzakelijk
Leven niet


Kapitein Rob
Berichten: 316
Lid geworden op: 21 nov 2010 13:15
Locatie: Rhenen - Holland

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Kapitein Rob »

Nou Robert, specialisten is een groot woord. Liefhebbers met buitengewone belangstelling. Laten we het daar op houden.
Bedankt voor wederom een verhelderend stukje informatie. En we kijken uit naar jouw volgende bijdrage.

Hierbij de informatie behorende tot de bovenstaande, doo Jan geposte "Spitsbergen".

Spitsbergen
Gebouwd in 1930 Machinefabriek & Scheepswerf van P. Smit Jr., Rotterdam (Bouwnr. 463)
Brandmerk: 7744 B. Rott. 1951 / IVR 23.07744.
L x B x D = 24,51 x 6,41 x 2,95 m. 95 brt. 1 schroef.
Triple 3 cilinder stoommachine van Piet Smit Jr. 350 ipk.
1961: Dieselmotor ingebouwd.
Gehermotoriseerd in 1977. Dieselmotor van MAK. 1400 ipk.

1930: “Spitsbergen”, N.V. Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1939: “OS II”, Koninklijke Marine voor bewaking Oosterschelde.
1940: Gevorderd door Kriegsmarine te Wemeldinge.
1942: “Spitzbergen”, Overgeheveld naar Kriegsmarine Drontheim.
1945: “Spitsbergen”, N.V. Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1961: “Mammut”, M.J. Odegaard, Aalesund. (Noorwegen)
2003: “Telstar”, Nordenfjeldske Kran & Slep A/S, Mosvik. (Noorwegen)
2006: “Telstar”, Peder Kristoffe Alfsen, Beitstad. (Noorwegen)
2006: “Telstar”, M. Hjorteseth Shipping A/S, Mathopen, Bergen. (Noorwegen)

Jan van der Doe
Berichten: 7709
Lid geworden op: 30 dec 2004 16:02
Locatie: Fergus, ON
Contacteer:

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Jan van der Doe »

Afbeelding
Afrika

Gebouwd in 1957 bij Scheepswerven v/h H.H. Bodewes, Millingen a/d Rijn. (Bouwnr. 512)
Brandmerk: 9873B. Rott. 1952 / IVR 23.09873.
L x B x D = 25,60 x 6,30 x 2,22 m. 49 brt. 1 schroef.
2 x 4tew. 6 cilinder dieselmotoren van Stork-Ricardo (nr 7214 & 7215). 565 ipk.

Gehermotoriseerd in 1993:
1 x 4tew. 12 cilinder dieselmotor van Caterpillar (type 3412-DITA) 565 ipk.
Gehermotoriseerd in 2001:
1 x 4tew. 12 cilinder dieselmotor van Caterpillar (type 3412-E) 730 ipk.

1957: “Afrika”, N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1971: “Afrika”, Smit-Spido N.V., Rotterdam.
1973: “Afrika”, Vigilanter Holding B.V., Rotterdam.
1973: “Afika”, Piet Smit Sleepdienst B.V., Rotterdam.
1975: “Afrika”, Smit-Vos B.V., Rotterdam.
1979: “Maasstroom 9”, Gebr. Vos Transportonderneming C.V., Nederhemert. (Opgelegd)
1980: “Maasstoom 10”, Firma Gebr. Vos C.V., Nederhemert.
1990: “Borrasca”, J. Duizendstra, Maasbracht.
2010: “Aquila”, Gebr. Cornelis Vof., Sas van Gent.

Afbeelding
asl "Borrasca"

Photo: Dieter Henken.
Info: L. Smith
Vriendelijke groet
Jan.


Varen is noodzakelijk
Leven niet

Robert Delhaye
Berichten: 439
Lid geworden op: 05 jul 2011 12:07
Locatie: London SW1, UK

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Robert Delhaye »

De opbouw en modernisering van de vloot na W.O. 2 :

Tijdens de oorlog werden er nog enkele sleepboten in dienst gesteld. Vijf stuks, waarvan twee gebouwd door P. Smit zelf. Het meest in het oog liep de "Canada", een stoomsleper van 300 ipk, deze werd nog een tijdje onder de naam "Eisbrecher I" in Duitse dienst gesteld. Het schip had echter niet de kwaliteit die men van de werf gewend was, dat kwam door de materiaalschaarste tijdens de oorlog. Na 15 jaar werd het schip dan ook in 1957 aan een sloperij verkocht.

Een nieuwe motorsleper "Zweden" werd al voor mei 1940 besteld en kwam in 1942 van de werf De Merwede v/h Van Vliet & Co. te Hardinxveld Giessendam. De sleepboot was 450 pk sterk en was het eerste vaartuig van Piet Smit dat met een Kort-straalbuis was uitgerust, een korte buis rond de schroef waardoor extra trekkracht wordt bereikt. Na de proefvaart werd het schip onmiddelijk gevorderd door de Duitsers en voor de Oberwerfstab te Rotterdam in dienst gesteld onder de naam "Dagö". In 1945 werd ze teruggevonden en weer in gebruik genomen.

Ondanks het feit dat er veel sleepboten die nog ergens ter beschikking waren, al dan niet met schade, werden opgelpat en gerepareerd, was er natuurlijk naar vooroorlogse normen veel te weinig sleepkracht. Maar de eerste vijf jaar na de bevrijding was het scheepvaartverkeer nog niet op een normaal te noemen niveau. De gerepareerde stoomsleepboten werden deels voorzien van een dieselmotor. Casco's werden bij diverse werven aangekocht en eveneens voorzien van een motor, waardoor de motorisering van de vloot geruisloos was begonnen.

Eén van de aangekochte casco's werd voorzien van een 2e hands Burmeister & Wain (B&W) dieselmotor en vervolgens als "België" in de vaart gebracht. De oorpronkelijke "België" was tijdens de oorlog tot zinken gebracht. Het schip werd gelicht, en voorzien van een 2e hands motor onder de naam "Spanje" in de vaart gebracht. Ook de stoomsleepboten "Krammer" en "Regge" werden gemotoriseerd en als "Portugal" en "Finland" in de vaart gebracht.

In het begin van de jaren vijftig kwam de modernisering pas goed op gang. Aan de scheepswerf Bodewes te Millingen werd opdracht gegeven tot de bouw van een serie nieuwe motorsleepboten van rond de 600 pk. Niet minder dan zes van deze totaal nieuwe klasse kwamen tussen 1952 en 1957 de vloot versterken. De namen werden als vanouds die van landen of werelddelen: "Amerika", "Brazilië", "Chili", "Afrika", "Australië" en "Engeland". Het waren indrukwekkende boten, waarbij niet alleen aan de functionaliteit, maar ook aan het uiterlijk veel aandacht was besteed. De algemene schaalvergroting in de scheepvaart, die in die tijd gestalte begon te krijgen, maakte sterkere eenheden noodzakelijk. Met dit zestal werd op de toekomstige vraag ingespeeld.

Ook de minder sterke klasse werd vervangen. In 1954 werd als eerste van een serie van zeven de "Nederland" in gebruik genomen. Dit schip was 300 pk sterk. Op twee na (de "Groenland" en "Spitsbergen") werden alle zusterschepen uit deze B-klasse gebouwd bij Bodewes te Millingen. De "Nederland" werd gevolgd door de "Ierland", "Duitsland", "Turkije" (alle drie 300 pk), de "Noordpool" en "Zuidpool" (beide 380 pk) en de al eerder genoemde "Groenland", alsmede in 1958 een nieuwe "Spitsbergen" (beide 380 pk).

Ook de kleinste klasse, die van de rivierdienst, werd volledig vervangen. Hofleverancier Bodewes leverde in de periode 1954 - 1955 tien motorsleepboten af met vermogens van 150 pk. In 1957 volgde er nog één van Bodewes en twee van de werf Akerboom te Oegstgeest. Deze serie was begonnen met de "Krammer" (II) en eindigde via onder meer de "Regge", "Mastgat", "Noord", "Sloe" en "Hunze" met de "Zijpe".
Bij Piet Smit kregen deze slepers de bijnaam 'vliegende schotels': de rompen waren enigszins schotelvormig en ze waren buitengewoon snel en wendbaar.

Het nieuwbouwprogramma had zes jaar in beslag genomen en de ontwikkelingen in de haven en de sleepbootmarkt waren van zo'n aard dat er vrijwel geen rekening werd gehouden met een teruggang in de aanbod van werk. De oudere eenheden werden geleidelijk afgestoten of naar een sloperij gebracht.

Zelfs het paradepaardje "Siberië" moest eraan geloven. In 1961 werd ze naar Palermo op Sicilië verkocht, waar ze de naam "Giovanni" kreeg. In de jaren tachtig raakte bekend dat ze daar nauwelijks heeft gevaren en voornamelijk als een soort werkplaats diende. Mensen van Smit Internationale zijn in die tijd nog naar het schip gaan kijken. De romp zat echter vol gaten, overal roest, de vlampijpen waren gebroken en eveneens verroest, kortom het had zelfs geen zin om het eens zo fraaie vaartuig op een ponton naar Nederland te slepen voor een restauratiepoging.....

met dank aan Nico J. Ouwenhand en Nationaal Sleepvaart Museum, Maassluis

Volgende keer: de jaren zestig.

groeten,
Robert

Kapitein Rob
Berichten: 316
Lid geworden op: 21 nov 2010 13:15
Locatie: Rhenen - Holland

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Kapitein Rob »

Met betrekking tot de motorsleepboten die in het tweede gedeelte van de jaren '50 bij Piet Smit Jr. in dienst werden gesteld vond ik een leuk artikel in de "Bauwe Wimpel" van februari 1957. Hierin wordt ingegaan op de voorstuwingsinstallatie van de grote sleepboten. Ik wilde dit graag toevoegen aan deze topic.

Enkelschroef motorsleepboten

De voortstuwingsinstallatie van de enkelschroef motorsleepboten “Afrika” en “Australië”, die voor de Nederlandse Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr. te Rotterdam worden gebouwd door N.V. Scheepswerven v/h H.H. Bodewes te Millingen, worden elk voorzien van twee Stork-Ricardo motoren van elk 282 pk bij 650 omw./min., die door middel van een Vulcan Sinclair vloeistofkoppeling en een gemeenschappelijke Brevo oliedrukkeerkoppeling met een reductie van 2 : 1 zijn gekoppeld. Deze koppeling heeft één uitgaande as, gekoppeld aan de schroefasleiding.
Het totaal vermogen aan de schroefas bedraagt 500 pk bij 300 omw./min. Het bijzondere van deze installatie is de toepassing van de vloeistofkoppeling, welke is voorzien van een z.g. “scoop-control”. Gewoonlijk immers wordt volstaan meet een keerkoppeling met of zonder reductie tussen de motor en de schroefas. De mate van manoeuvreerbaarheid van deze normale uitvoering is echter beperkt, mede omdat men afhankelijk is van het toelaatbare minimum bedrijfstoerental van de motor. Het voordeel nu van de vloeistofkoppeling met “scoop-control” is dat men niet meer afhankelijk is van het minimum bedrijfstoerental van de motor, doch dat een verdere verlaging van het schroef toerental door middel van de “scoop-control” mogelijk is.

De motoren.
De twee 6 cilinder viertakt Stork-Ricardo motoren, type AR 216, met een vermogen van 282 apk bij 650 omw./min., hebben een boring van 210 mm, de slag bedraagt 300 mm. Een van de kenmerken van deze motoren is de vorm van de verbrandingsruimte, welke wordt uitgevoerd volgens de patenten van Sir H.R. Ricardo. Overigens is het geheel een Stork-constructie, waarin de jarenlange ervaring van deze fabriek in de productie van dieselmotoren is verwerkt.
Robuste bouw, grote betrouwbaarheid, eenvoudige bediening en het gering onderhoud zijn punten die opvallen bij deze motor. De uitstekende menging van brandstof en lucht, welke gedeeltelijk in de wervelkamer en gedeeltelijk in de uitsparingen boven de zuigerbodem plaats vindt, garandeert een rookloze verbranding. De rookgrens wordt n.l. pas bij 25% overbelasting bereikt. De motoren zijn voorzien van chroomgeharde cilindervoeringen, waardoor een sterk verlaagde slijtage, een dienovereenkomstig langer goed blijvende compressie en laag smeerolieverbruik worden bereikt.

Afbeelding

Voor koeling van deze Stork-Ricardo motoren is een gesloten zoetkoelwatersysteem aangebracht, waarvan het water door buitenboordswater wordt teruggekoeld. Daartoe is de motor uitgerust met twee direct gedreven zelfaanzuigende centrifugaalpompen, waarvan de zuigwerking vrijwel ongevoelig voor slijtage is, n.l. een pomp voor zoet koelwater en één voor buitenboordswater. Voor beide motoren is een gemeenschappelijke zoetwaterkoeler geïnstalleerd.
De centrifugaal regulateur op elke motoer wordt door middel van tandwielen aangedreven via de hooggelegen nokkenas en is voorzien van een hydraulisch verstelmechanisme, geschikt voor bediening vanuit de stuurhut. De brandstof- en dus de toerenregeling voor beide motoren geschiedt door middel van deze speciale voorziening aan de regulateur met behulp van slechts één bedieningsinrichting op de brug. De bedieningsinrichting regelt ook de z.g. ”scoop-control” en de omkeerkoppelingen. De motoren zijn van het type dat door Stork in serie wordt vervaardigd met vermogens van 132 tot 560 pk in respectievelijk 3, 4, 5, 6 en 8 cilinder uitvoering. De 6- en 8 cilinder motoren worden ook uitgevoerd met drukvulling volgens het systeem Büchi.

Stork heeft reeds vele motoren van dit type geleverd voor de binnenvaart. Alleen van de Nederlandse Stoomsleepdienst ontving dit bedrijf reeds meer dan 25 motoren van dit type in opdracht, waarvan het grootste gedeelte reeds is afgeleverd. De grote belangstelling voor dit motortype is aanleiding geweest een speciale fabriek voor seriefabricage in te richten, welke thans 8 jaar in bedrijf is.

Vloeistofkoppeling
De vloeistofkoppeling bestaat uit een oliedichte trommel, waarin de primaire as met daarop bevestigd de pompwaaier (primaire gedeelte) en de secundaire as met turbinewaaier zijn gemonteerd (secundaire gedeelte). Het geheel rust op een vaststaand deel met fundatievoet, welke de secundaire as gedeeltelijk draagt. Tevens is aan dit vaste deel de bedieningshefboom bevestigd, waarmee de schepbuis (scoop), die in de trommel van het primaire gedeelte steekt, verschoven kan worden. De trommel is gedeeltelijk gevuld met olie. Wordt nu de pompwaaier door de primaire as in beweging gebracht, dan neemt deze de olie mee, welke op haar beurt de turbinewaaier en dus de secundaire as in beweging brengt, waarna de olie terugvalt in het reservoir. De hoeveelheid olie die aan deze kringloop deelneemt, wordt bepaald door de stand van de schepbuis (scoop-control). Naar gelang deze schep verder in de olie van het ronddraaiende oliereservoir steekt, zal de pompwaaier meer olie ontvangen, waardoor de secundaire as een hoger toerental krijgt, met als maximum het toerental van de primaire as. Wordt minder olie aan de pompwaaier toegevoerd, dan zal het toerental van de secundaire as afnemen. Mede door deze slipregeling van de koppeling is dus een ongekend groot aantal variaties in het toerental te bereiken en wel door slechts de hefboom van de “scoop-control” te verschuiven. De manoeuvreerbaarheid van de installatie is daarom zeer groot.

Afbeelding

Keerkoppeling
De Brevo oliedrukkeerkoppeling bestaat eigenlijk uit twee keerkoppelingen in één kast met twee aansluitingen voor de motoren en één voor de schroefas. Voor elke motor zijn in de kast boven elkaar geplaatste fricties aangebracht, aan de buitenzijde voorzien van tandkransen.
De onderste zijn de vooruit fricties, die direct op het tandwiel van de secundaire as lopen. De achteruit frictie ligt daarboven en loopt via de tussenwiel eveneens op het tandwiel van de secundaire as. Beide fricties worden aangedreven door de primaire as.
Bij het vooruitdraaien worden de vooruit frictie-platen hydraulisch aangedrukt, waardoor de tandkrans wordt meegenomen. De secundaire as komt via het daarop bevestigde tandwiel in beweging in dezelfde draairichting als de motor. De achteruit frictie loopt in dat geval vrij. Bij achteruit draaien worden de functies van de fricties verwisseld. De primaire as neemt dus de as van de vooruit frictie mee, deze frictie staat vrij, maar haar as neemt de as van de achteruit frictie mee, en omdat de platen daarvan hydraulisch zijn aangedrukt, neemt ze de tandkrans mee, waardoor dan de secundaire as wordt meegenomen en dus een draairichting krijgt tegengesteld aan die van de motor. In stopstand staan beide fricties vrij. Tandwielen, assen en lagers zijn gemonteerd in een gesloten kast. De twinkast bevat twee druklagers, één voor stuwdruk vooruit en één voor stuwdruk achteruit. Verder behoren tot de koppeling twee schokbrekers, dubbele manoeuvreerkraan en regelventielen. Elke keerkoppeling heeft een eigen bedieningskraan met een handel, welke onderling zodanig vergrendeld zijn, dat het onmogelijk is de kranen op tegengestelde draairichting in te stellen.

Jan van der Doe
Berichten: 7709
Lid geworden op: 30 dec 2004 16:02
Locatie: Fergus, ON
Contacteer:

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Jan van der Doe »

Afbeelding

Afbeelding


Amerika
Gebouwd in 1952 bij Scheepswerven v/h H.H. Bodewes, Millingen a/d Rijn. (Bouwnr. 462)
Brandmerk: 8324B. Rott. 1952 / IVR 23.08324 / IVR 23.17933
L x B x D = 25,30 x 6,30 x 2,19 m. 49 brt. 1 schroef.
1 x 4tew. 6 cilinder dieselmotor van Stork-Hesselman . 490 ipk.

Gehermotoriseerd in 1971:
4tew. 8 cilinder dieselmotor van Stork-Werkspoor (type 8FBHD-240. 750 / nr. 70084). 900 ipk.

1952: “Amerika”, N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1971: “Amerika”, Smit-Spido N.V., Rotterdam.
1973: “Amerika”, Vigilanter Holding B.V., Rotterdam.
1973: “Amerika”, Piet Smit Sleepdienst B.V., Rotterdam.
In september 1973 Certifikaat Vaargebied D.
1975: “Amerika”, Smit-Vos B.V., Rotterdam.
1984: “Amerika”, Smit Internationale Havensleepdiensten B.V., Rotterdam.
1984: “Van Woelderen”, Bergings- en Transportbedrijf Van den Akker B.V., Vlissingen.
1986: “Van Woelderen”, Smit Tak Internationaal Bergingsbedrijf B.V., Rotterdam.
1986: “Zeerob”, Maasberg B.V., Rotterdam.
1992: “Zeerob”, Takmarine B.V., Maassluis.
2003: “Zeerob”, Schaafstra Berging- en Transport B.V., Made-Drimmelen.
2005: “Zeerob”, Asopos AG., Grevenmacher (Luxemburg)
2005: Uit het IVR register geschrapt.
2009: “Hannah”, ???

Afbeelding
Zeerob

Afbeelding
Hannah

info: L.Smith
Vriendelijke groet
Jan.


Varen is noodzakelijk
Leven niet

Jan van der Doe
Berichten: 7709
Lid geworden op: 30 dec 2004 16:02
Locatie: Fergus, ON
Contacteer:

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Jan van der Doe »

Afbeelding
Chili

Chili
Gebouwd in 1953 bij Scheepswerven v/h H.H. Bodewes, Millingen a/d Rijn. (Bouwnr. 473)
Brandmerk: 8614B. Rott. 1953 / IVR 23.08614
L x B x D = 25,30 x 6,30 x 2,19 m. 49 brt. 1 schroef.
1 x 4tew. 6 cilinder dieselmotor van Stork-Hesselman (type HB6 / nr. 6604). 490 ipk.

In 1962 vermogen opgevoerd naar 540 ipk.
Gehermotoriseerd in 1979: 4tew. 6 cilinder Cummins. 900 ipk.

1953: “Chili”, N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1962: “Noorwegen”, N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1971: “Noorwegen”, Smit-Spido B.V., Rotterdam.
1973: “Noorwegen”, Vigilanter Holding B.V., Rotterdam.
1973: “Noorwegen”, Piet Smit Sleepdienst B.V., Rotterdam.
1975: “Noorwegen”, Smit-Vos B.V., Rotterdam.
1979: “Maasstroom 8”, Gebr. Vos Transportonderneming C.V., Nederhemert.

Afbeelding
Chili, assistentie aan de "Savannah"

Afbeelding
Maasstroom 8

info: L. Smith.
Vriendelijke groet
Jan.


Varen is noodzakelijk
Leven niet

Robert Delhaye
Berichten: 439
Lid geworden op: 05 jul 2011 12:07
Locatie: London SW1, UK

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Robert Delhaye »

Jaren 50 (vervolg) en jaren 60:

In 1950 bestond de vloot uit 57 stoomslepers en 19 motorsleepboten. In 1959 waren er 44 sleepboten. Als men uitgaat van de gezamenlijke kracht van de slepers dan bleef die gelijk. Het gemiddeld vermogen per boot was dus hoger aan het eind van de jaren vijftig.

De gevolgen van de Watersnood van 1953 zorgde voor veel werk. Bij de afsluiting van de Zeeuwse en Zuid-Hollandse stromen werden veel sleepboten van Piet Smit ingezet. Ook de aanleg van het Botlek havengebied gaf veel werk.

Halverwege de jaren vijftig maakten medewerkers van Piet Smit samen met andere rederijen een studiereis naar de V.S., het doel? : het fenomeen duwboot te onderzoeken.
Terug in Nederland werd voor gezamenlijke rekening een duwboot gebouwd: de "Wasserbüffel" van 2 x 630 pk. Deze heeft later als "Karbouw" gevaren. De proeven met de "Wasserbüffel" en haar duwbakken waren zeer succesvol, en al snel brak de duwvaart op de Rijn en andere rivieren door. Voor de slepers met hun rij aken op sleeptouw nam het werk af.

In de jaren zestig was er nauwelijks werkloosheid. Dit betekende dat jonge mensen niet in de rij stonden voor de sleepvaart, vanwege de lange en onregelmatige werktijden. Aan de wal kon men immers onder gunstiger omstandigheden werk vinden.
Alhoewel het niet te vergelijken is met de salariëring van nu, zijn een paar bedragen toch curieus en illustratief voor de verhoudingen in die tijd. Uit de collectieve arbeidovereenkomsten kunnen we het volgende halen:

functie : / weekloon : / weekloon : / weekloon :

jaar : / 1955 / 1960 / 1969

kapitein : / f. 72,00 / f. 86,40 / f. 235,00
machinist : / " 70,80 / " 78,30 / " 230,00
matroos 23jr e.o. / " 42,80 / " 59,00 / " 171,25

Natuurlijk komen er persoonlijke toeslagen bij, zoals overwerk, afgelegde kilometers (geen mijlen...), die ook een rol spelen. Bovenstaande cijfers geven dus louter de honoreringen weer.

In de jaren zestig worden er vier sleepboten gebouwd voor Piet Smit. Allereerst was er de vraag naar sterkere sleepboten voor het in ontwikkeling zijnde Europoort gebied. Daartoe werd door de partners in de sleepvaartcentrale een nieuwe gezamenlijke rederij opgericht onder de naam 'Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst' (NRS).

In 1960 en 1961 werden voor rekening van Piet Smit, maar voor dienst bij de NRS, op de werf van Bodewes te Millingen twee sleepboten gebouwd: de "Europa" en de "Azië", met een motorvermogen van 1250 pk. Het bijzondere aan deze vaartuigen was het voortstuwingssysteem: dat van Voith-Schneider. De schepen werden dus niet aangedreven door schroeven, maar door beweegbare schoepen. Daardoor konden ze naar alle kanten een gelijke trekkracht opbrengen. Ze mochten tot 5 mijl uit de kust slepen, en stonden te boek als zeeslepers. Deze schepen hebben nog met de 'gele band' gevaren. Dat veranderde in 1973 toen ze werden herdoopt in respectievelijk "Europabank" en "Aziëbank". Alle sleepboten van de NRS droegen immers een "bank"-naam, die dus ook werd toegepast op de voormalige Piet Smit boten. Ze kregen toen ook de kleuren van de NRS.

Na de twee NRS slepers werden in de jaren zestig nog twee sleepboten gebouwd voor Piet Smit, namelijk in 1964 de 900 pk sterke "Italië", en in 1965 de 250 pk sterke "Oosterschelde". Beiden kwamen van de werf Bodewes. Ze waren uitgerust met conventionele schroeven en waren op de eerste plaats bedoeld voor de Rotterdamse haven ("Italië") en het zgn. 'klein werk' zoals het verslepen van bokken etc. (de "Oosterschelde").
Met deze twee eindigde de reeks voor Piet Smit gebouwde sleepboten.

met dank aan Nico J. Ouwehand en Nationaal Sleepvaart Museum, Maassluis

Volgende keer: de jaren 70.....

groeten,
Robert

Robert Delhaye
Berichten: 439
Lid geworden op: 05 jul 2011 12:07
Locatie: London SW1, UK

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Robert Delhaye »

De jaren 70 :

In de jaren zeventig werd duidelijk dat met betrekking tot de havensleepdiensten de bomen niet meer tot in de hemel groeiden. Dit in tegenstelling tot de voorbije 15 jaar. Het werd tijd voor sanering en reorganisatie.

In 1971 werd de naam veranderd in Piet Smit Sleepdienst B.V. Een groot aantal N.V.'s werd in die tijd omgezet in B.V.'s omdat de aansprakelijkheidswetgeving voor aandeelhouders werd veranderd.

Op 1 januari 1975 vond de fusie plaats met de B.V. Vereenigde Onafhankelijke Sleepdienst. Het resultaat was een nieuwe onderneming onder de naam Smit-Vos.

In datzelfde jaar werd de sleepdienst onderdeel van de holding Smit-Spido B.V. (over Spido later ook nog wat), waartoe ook Smit-Vos-Zwaak Rivier- en Duwvaart B.V. ging behoren. Het oude Piet Smit bracht 21 motorsleepboten in de nieuwe combinatie in.
Tot ontsteltenis van velen verdween de traditionele naam 'Piet Smit', na 98 jaar in gebruik te zijn geweest. De gele band in de schoorstenen van de slepers werd verwijderd en moest plaats maken voor een blauwe kleur met aan beide zijden de gestileerde geel geverfde letters SV.
Dat was slechts een begin van verdere integratie.

Op 1 oktober 1976 werd Smit-Vos B.V. een volle dochter van Smit Internationale N.V. Geleidelijk werden de letters SV in de schoorstenen vervangen door het gele schakel-embleem van Smit, dat uiteraard ook tegenwoordig nog wordt gebruikt en wereldberoemd is.

Anno 1991 waren er nog zes sleepboten in de vloot van Smit Internationale over die ooit de gele band hadden gevoerd. Anno nu is er in de hele vloot niet één meer over, zelfs niet bij de dochterondernemingen van Smit.
Zo gaat dat in de scheepvaart... boten komen en boten gaan...

De vloot van Smit is de afgelopen jaren grondig gemoderniseerd, en nog steeds wordt er nieuw gebouwd. De aard van de havensleepdiensten is ook veranderd. Zeeschepen hebben minder sleepboten nodig, kleinere zeeschepen helemaal geen meer. Ze zijn door boegschroeven e.d. gemakkelijk manoeuvreerbaar.
De assistentie in de havens is dus voornamelijk voor grote en zeer grote schepen, en dus gespecialiseerd werk.
De nieuwste generatie Smit slepers ("Smit Cheetah", "Smit Panther", "Smit Tiger".....) beschikken over een motorvermogen van 7300 bhp en ontwikkelen een bollard pull van meer dan 95 ton !

Een nieuwere vorm van havensleepdiensten zijn de zogenaamde 'terminal-sleepdiensten', soms voor de kust gelegen, waar gas en olie wordt verscheept. Daar wordt geen enkel risico genomen en er doen sleepboten dienst waarvan het personeel in Nederland of in een ander West-Europees land is opgeleid. Voor deze 'terminal-diensten' worden vaak contracten afgesloten met sleepvaartbedrijven die in principe in Nederland gevestigd waren of zijn. Deze tak van sleepvaart is snel groeiende en dus springlevend!

met dank aan Nico J. Ouwehand en Nationaal Sleepvaart Museum, Maassluis

Volgende keer: wat gebeurde er met een aantal Piet Smit sleepboten?

groeten,
Robert

Jan van der Doe
Berichten: 7709
Lid geworden op: 30 dec 2004 16:02
Locatie: Fergus, ON
Contacteer:

Re: P.Smit JR. (de geelbanders)

Bericht door Jan van der Doe »

Afbeelding
Brazilie


Brazilië
Gebouwd in 1952 bij Scheepswerven v/h H.H. Bodewes, Millingen a/d Rijn. (Bouwnr. 470)
Brandmerk: 82423B. Rott. 1952 / IVR 23.08423
L x B x D = 25,30 x 6,30 x 2,19 m. 49 brt. 1 schroef.
1 x 4tew. 7 cilinder dieselmotor van Stork-Hesselman. 550 ipk.

Gehermotoriseerdin 2001:
1 x 4tew. 6 cilinder dieselmotor van Cummins-Wärtsilä (type 6L170) 900 ipk.

1953: “Brazilië”, N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1962: “Frankrijk”, N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h Piet Smit Jr., Rotterdam.
1971: “Frankrijk”, Smit-Spido N.V., Rotterdam.
1973: “Frankrijk”, Vigilanter Holding B.V., Rotterdam.
1973: “Frankrijk”, Piet Smit Sleepdienst B.V., Rotterdam.
1975: “Frankrijk”, Smit-Vos B.V., Rotterdam.
1979: “Maasstroom 7”, Gebr. Vos Transportonderneming C.V., Nederhemert

Afbeelding

Foto en info van L.Smith.
Frankrijk
Vriendelijke groet
Jan.


Varen is noodzakelijk
Leven niet



Plaats reactie