De machinekamer.

Alles over binnenscheepvaart
pieter53
Berichten: 6754
Lid geworden op: 17 feb 2007 18:16
Locatie: Ede (Gld)
Contacteer:

Re: De machinekamer.

Bericht door pieter53 »

Dag Pieter,

Het geeft niet. De fout is recht gezet en ik ben blij dat ik er weer een PDF-je bij heb.

Tja, de Nederlandse Wikipedia is op erg veel punten niet al te betrouwbaar.
Ik kijk bij voorkeur meestal eerst of in ieder geval ook even op de Duitse of Engelse versie.
Pieter Klein, Ede
Afbeelding
Taal is de moeder van ALLE wetenschappen.


ossebaar.j
Berichten: 725
Lid geworden op: 02 jan 2007 09:50
Locatie: purmerend

Re: De machinekamer.

Bericht door ossebaar.j »

op you tube verschillende filmpjes met de deutz 628

mastodont
Berichten: 7718
Lid geworden op: 11 mar 2007 12:14
Locatie: Sluiskil
Contacteer:

Re: De machinekamer.

Bericht door mastodont »

even een mededeling
wie heeft er interesse in een 8 cylinder Industrie motor 680 PK( volgens het boekje van de binnenvaart)
schijnbaar zijn het 2 blokken van 4 cylinder achter elkaar
hij staat goed draaiend in de Bona Ventura van Piet Geluk (06 51 43 97 14) en gaat in augustus uit het schip aan de wal in Werkendam
Kees weet jij misschien of het motoren museum in Papendrecht belangstelling zou hebben?
Als er geen liefhebber gevonden word gaat de brander er in en gaat hij in stukken via de schacht naar buiten
als er liefhebberij voor is moet het geheel gedemonteerd worden en via de schotten en het beun naar buiten denk ik
het zou rond de 32 ton wegen dus het kan niet op je aanhangertje
ik denk dat de gevraagde vergoeding de oud ijzer prijs is ,ik zie op internet dat die vandaag op 0,13 ct per kilo staat dat zou dus ca 4160,00 zijn
met een beetje onderhandelen staat de motor misschien voor een 5500,00 in je loods :wink:
zegt het voort, zegt het voort
het zou zonde zijn als de sloper er mee aan de haal gaat :(

gr
leo

nestor
Berichten: 246
Lid geworden op: 22 dec 2005 21:44
Locatie: Vlaardingen

Re: De machinekamer.

Bericht door nestor »

http://www.debinnenvaart.nl/binnenvaarttaal/afbeeldingen/onderdelen/motoren/industrie02.html

Hier staan foto's van de Industrie

Arie
Berichten: 873
Lid geworden op: 01 jul 2005 19:33
Locatie: Hardinxveld-Giessendam

Re: De machinekamer.

Bericht door Arie »

of Rolloos in Hardinxveld, die verzameld ook 'echte"scheepsmotoren, hij organiseert elk jaar de Hollandse Karrendag

Gr. Arie
Hou de vaart er in.

Cosie
Berichten: 2
Lid geworden op: 03 dec 2019 10:58

Rechtstrteeks koelen van dieselmotor met buitenboordwater

Bericht door Cosie »

Goede middag,

Heeft iemand ervaring met het rechtstreeks koelen dus zonder warmtewisselaar van een 6 cilinder Deutz dieselmotor tijdens het varen.

Cosie

k-k
Berichten: 4517
Lid geworden op: 23 dec 2008 13:04
Locatie: Oostvoorne

Re: Rechtstrteeks koelen van dieselmotor met buitenboordwater

Bericht door k-k »

Niet met een Deutz, maar wel met een Volvo Penta Cosie. Die was uiteindelijk helemaal dicht geslibd met roest, ketelsteen en slik. Heb het "beestje" boven het carter helemaal uit elkaar moeten halen om het vuil te verwijderen. Had toen 2.500 uur gedraaid. Hieronder plaatjes van een cilindermantel. Eentje met en de ander zonder vuil. Het kan dus wel, maar ik raad het je ten sterkste af. Gr. Klaas.

Mantel vuil.JPG
Mantel vuil.JPG (140.25 KiB) 377 keer bekeken
Mantel schoon.JPG
Mantel schoon.JPG (126.37 KiB) 377 keer bekeken

Cosie
Berichten: 2
Lid geworden op: 03 dec 2019 10:58

Re: De machinekamer.

Bericht door Cosie »

Klaas bedankt voor de snelle reactie.
Cosie

pieter53
Berichten: 6754
Lid geworden op: 17 feb 2007 18:16
Locatie: Ede (Gld)
Contacteer:

Re: De machinekamer.

Bericht door pieter53 »

Als je met een 6 cilinder deutz een SAM 517 bedoelt, dan moet het afgeraden worden.
Dat blok is niet ontworpen op buitenwaterkoeling.
Motoren die wel voor dat doel ontworpen zijn, kunnen wel met buitenwater gekoeld worden,
maar er kleven toch zoveel nadelen aan, dat je daar maar beter vanaf kunt zien.
Pieter Klein, Ede
Afbeelding
Taal is de moeder van ALLE wetenschappen.

Gert Schouwstra
Berichten: 3854
Lid geworden op: 28 okt 2006 20:24
Locatie: Sneek
Contacteer:

Re: De machinekamer.

Bericht door Gert Schouwstra »

Deutz 536 en 545 hebben buitenboordwaterkoeling als officieel noodkoelsysteem. Als een koelwaterpomp of de warmtewisselaar het begaf, kon je de motor met een paar afsluiters omzetten op directe koeling. Voor een paar reizen kon dat niet veel kwaad, maar je krijgt altijd modder/bezinksel in je blok en door de lagere bloktemperatuur draait de motor niet optimaal. Maar voor nood kan dat prima. Alleen voor langere tijd gaat het niet goed. Een voorbeeld:

In 1983 werkte ik bij machinefabriek Hoogendijk in Sliedrecht. Ik lees in mijn dagboek dat ik een tweetakt Brons 3CK in de spits "Mededinger" van schipper van Wijngaarden heb losgesleuteld. Die ging er draaiend uit, want er werd een zwaardere tweedehands Volvo Penta ingezet. Daarna ging ik wat sleutelen aan de 680 pk, 6 cyl Sulzer van de Tjoba: een noodkoelwaterleiding aanleggen en nog wat ander klein leidingwerk. Terwijl ik daar mee bezig ben hoor ik een schip langszij komen, zo te horen met een driecylinder tweetaktmotor die erg onregelmatig liep. Toch niet weer een CK? Dat waren in 1983 al hele zeldzame motoren.

Bovengekomen lag er een voormalige "Val-schip" langzij, een schip wat gebouwd was voor de Schweizerische Reederei en nu naar Nederland was verkocht. Het ging om de ex-Valzeina, later Valcolla, die nu Lia (2205076) heette. De ruim dertig jaar oude Sulzer 6TW24 van 450 pk bij 400 rpm. stond al in het schip vanaf zijn jeugd in 1949. Een prachtig gelijnd rivierschip, kijk HIER maar eens.

Maar goed deze Sulzer liep dus maar op drie poten. Ik gelijk met chef-monteur Piet Verschoor aan boord. Het verhaal was vrij gauw verteld, de motor had alle verschijnselen van oververhitting en een zuigervreter, maar de koelwatertemperatuur was uitgaand bijna net zo laag als inkomend. Die motoren hadden nog geen interkoeling, het koelwater kwam zo uit de rivier en werd met een ferme straal weer overboord gepompt. In dit geval een ferme straal en net zo koud als het uit de rivier kwam. Aan de koelwaterpompen en wierfilters lag het niet, die waren goed verzorgd.

Wij maar eens doorvragen. Het bleek dat de eigenaar het schip in 1980 had overgenomen van de Zwitserse rederij en dat de motorhandleiding niet helemaal was doorgenomen. Misschien was die ook wel niet eens meer aan boord. Wat was het geval? Die Sulzers stonden op directe buitenboordkoeling. Daarom hadden ze in het motorblok ter hoogte van elke cylinder een luchtblaasleiding waarmee druklucht in het koelwater kon worden geblazen. Elke vier uur even een kraantje open en er werd een stoot lucht ingeblazen. Dat veroorzaakte dan een werveling in het koelwater, waardoor eventueel fijn zand en slib niet kon bezinken, maar mee overboord werd gepompt. Dat eenvoudige doch doeltreffende systeem was door de schipper nog nooit gebruikt met als gevolg dat de koelwaterruimte in het blok zich van binnen in drie jaar tijd langzaam tot bovenaan toe had gevuld met zand. Vandaar dat het koelwater er net zo koud uit kwam als het er in ging! Je moet ook maar net weten hoe zo'n systeem werkt.

Ik lees dat we op 28 september 1983 gelijk nog de koppen van de motor hebben afgehaald. Twee dikke zuigervreters en alle voeringen beschadigd. Dat werd dus een verzekeringsklus. Twee dagen later gaan we verder met de demontage van de Sulzer. De koppen waren er al af, dus het zou snel moeten gaan. Het trekken van de zuigers viel mee, maar met de voeringen was het anders gesteld. Nadat de zuigers er uit waren getakeld werd de schade zichtbaar. Alle voeringen zaten vol met krassen en waren wat blauw. En drie voeringen weren gescheurd. Je kon dat goed zien, tussen de inlaat en uitlaatpoorten liepen dikke, goed zichtbare verticale scheuren. Die motor was goed heet geweest.

Nadat we de eerste voering hadden getrokken, een zonder scheuren, werd de oorzaak zichtbaar. Van de ruim een meter hoge koelruimte in het blok was meer dan 90% gevuld met zand. Met behulp van hydraulische persen en een Westontakel trokken we nog vier voeringen. Maar de laatste voering gaf grote problemen. De scheur stond zichtbaar een paar millimeter open en het ding zat klem in het cilinderblok. We hebben toen er toen drie 5-tons takels op gezet en een hydraulische pers van 20 ton op de krukas. En verder de torenkraan van de werf, die kon ook tien ton tillen.Alles op de maximale spanning, maar er gebeurde niets. “Afwachten”, zei Piet, “hij komt wel, heb je niks te drinken, schipper?”. Zo gezegd, zo gedaan. Tot mijn verbazing dronken we koffie, want deze klus was volgens Piet zo serieus, daar kon even geen drank bij. Terwijl we bij de schipper zaten, hoorden we na een half uurtje een enorme klap. Wij naar beneden. De voering was losgekomen en zelfs boven het blok uitgesprongen.

Bij het trekken van de voeringen was ons al opgevallen dat drie van de pasranden van het blok waar de voering was opgelegd sterk ingekankerd en beschadigd waren. In sommige gevallen zelfs centimeters. En ik weet nu dus dat dit verschijnsel verpotloding heette. Dat was niet best. Zes voeringen, twee zuigers en een nieuw bovenblok voor een motor van meer dan 30 jaar oud, dat gaat richting total-loss. Eerst maar eens afwachten wat de verzekering zou zeggen. Op 3 oktober hebben we de laatste onderdelen gereinigd en klaar voor inspectie.

De verzekeringsinspecteur keurde de motor af en de schipper van de Lia moest op zoek naar een andere motor. Maar dat viel niet mee. Hij had het schip nog niet zo lang en kon de financiering niet rond krijgen. Na een aantal weken volgde overleg en werd een nieuw plan ontwikkeld. Piet dacht dat hij de motor wel weer aan de praat kan krijgen voor de helft van de kosten van een nieuwe motor, maar hij kan geen garantie geven. Uiteindelijk werd besloten om het risico te nemen en de Sulzer op te knappen. Er kwamen zes nieuwe voeringen en twee zuigers die konden worden gemonteerd zodra het blok voldoende was opgeknapt. Op 25 oktober begonnen we weer met werken. Het zand werd uit de motor gehaald en de drie ingekankerde pasranden in het cilinderblok werden met een handfrees opgehaald. Dat klinkt makkelijk, maar het ging hier maar liefst om 14 tot 32 millimeter! Zoveel zouden de voeringen moeten gaan zakken.

Nu kun je natuurlijk niet zomaar een voering zoveel laten zakken want dan wordt de compressieruimte te klein of loopt de zuiger zelfs vast tegen de onderkant van de kop. Om dat mogelijk te maken werden ook de drie drijfstangen evenveel millimeters ingekort. Bij dit type motor bestond de drijfstang gelukkig uit drie delen: de drijfstang die van onderen plat was, het boven- en het onderlager. Het was dus makkelijk om van het lagerhuis iets af te draaien. We draaiden er zelfs iets extra’s af, zodat we meer speling kregen die we met pasplaten konden gaan opvullen. Het grote risico was dat er een grote onbalans in de motor zou ontstaan doordat de zuigerpoten nu niet allemaal even zwaar waren. De schipper wist dat hij meer trillingen zou kunnen verwachten, waar we binnen redelijke kosten niet veel aan konden doen. Ik lees dat ik op een gegeven moment nog weer nieuwe platen heb staan maken, omdat een van de zuigers bij het tornen toch nog tegen de cilinderkop aantikte.

Uiteindelijk hadden we de motor op 27 oktober afgemonteerd en het carter gewassen en uitgedweild. Daarna voor het eerst de motor gestart, warm gedraaid, langzaam het vermogen opgevoerd en indicateurdiagrammen getrokken. Dat was natuurlijk erg spannend want de motor had vier verschillende drijfstanglengtes. Het resultaat was niet slecht, maar Piet was nog niet tevreden. Er gingen weer enkele vulplaten tussenuit en de volgende ochtend stond ik weer nieuwe vulplaten te maken. Daarna nog even monteren en rond de middag was de Lia weer klaar en kon zijn reis vervolgen. De Sulzer heeft daarna nog zo’n tien jaar gedraaid en is toen vervangen door een toerenmaker. Niet slecht dus, voor een reparatie die volgens het boekje absoluut niet kon.
Gert
- Varen is leven. -
Mijn website https://aa-planadvies.nl/ is helemaal vernieuwd.



Plaats reactie