Heb je ooit gehoord van “Gleitschaufeln” ("glijborden")? Ik hoorde er voor het eerst van Walter Laué, die er ook de informatie over verstrekte. Zodra de blik daarvoor is verscherpt, ontdekt u vaak de glijborden op fotos van radersleepbooten, omdat ze van hen waren.
De karakteristieke en spectaculaire golven (in het Duits “Walzen”), die de radersleepbooten achter hun schepraderen sleepten, nog steeds vele meters achter, waren leuk om naar te kijken, maar ze leverten ook problemen op. Ze waren bijvoorbeeld de reden waarom de loodsen in het gebirgte ondanks het bijbehorende risico voor de alles verpletterenden schepraderen aan de raderboten moesten afmeren (er zijn prachtige opnamen hiervan in de film van 1936 "Kohleschleppzug auf dem Mittelrhein" -
https://www.youtube.com/watch?v=v9_RW0ee1mY - je kunt het zien van 7:50 tot 8:05 minuten). Vroeger moesten houten schepen voorzichtig zijn vanwege het gevaar om heel goed door te breken voor de “Walzen” van de raderbooten en ook voor ijzeren schepen waren ze op zijn minst erg onaangenaam.
De glijborden, die de vorming van deze “Walzen” zouden moeten voorkomen of althans sterk zouden verminderen, hadden echter een andere reden. Het is duidelijk dat de vorming van de golven energie at die de vooruitgang niet ten goede kwam. Het is heel goed mogelijk dat er inzichten en invloeden van de luchtvaart waren, die op dit punt zijn overgebracht naar de binnenvaart. Bij de rederij Schürmann bijvoorbeeld, werd de scheepsingenieur, die in 1950 met pensioen ging, gevolgd door een ingenieur uit de vliegtuigindustrie. Het ging over kennis van stromingsgedrag, en in feite hadden de glijdborden ongeveer het profiel van een vliegtuigvleugel.
De glijborden waren blijkbaar slechts een innovatie van de naoorlogse periode en beperkt tot de Rijn. Terwijl de “Walzen” van de radersleepboten onmiddellijk de aandacht vestigen op oudere opnames, zijn relatief onschadelijke en onspectaculaire turbulenties verwarrend op naoorlogse fotos. Ook dit is opvallend, maar men trekt de verkeerde conclusies en denkt aan toevalligheden, waaruit op het moment van opname gewoon geen “Walzen” ontstonden. Maar dit waren geen toevalligheden, maar hier werden glijborden geïnstalleerd, waardoor de radersleepboten meer kracht hadden en energie konden besparen. Slechts iets langer dan een decennium werden de glijborden nog gebruikt, vervolgens verdween in 1966 met OSKAR HUBER, die ook was uitgerust met glijborden, de laatste radersleepboot van de Rijn.
De glijbord werd direct achter de scheprad bevestigd, zoals te zien is in de schets van Walter Laué (Afbeelding 1). Het glijbord lag ongeveer ter hoogte van het wateroppervlak. Walter Laué moet het weten, want hij zat tijdens zondag op de glijbord en gebruikte het om te zwemmen. Bij lege kolenbunkers leidden de glijborden echter tot trillingen, meer bepaald tot "een aanzienlijk toenemende impact in het ritme van de trekkende hogedrukcilinder" (Walter Laué), omdat het water dat door de borden omhoog werd gegooid dan - in tegenstelling tot volle bunkers - tegen het nu hogere boven het water liggende glijbord hamerde. Met 100 ton steenkool, die tijdens een rondreis Duisburg-Mannheim-Duisburg werden verbrand, maakte het verschil van de inzinking en dus het hoogte van het glijbord over het water ongeveer 20 tot 30 cm.
Nu naar de fotos die documenteren wat er is gezegd. De Weser-raderboot RUDOLF TEWES had zelfs speciale bescherming plaaten ter hoogte van de achterste schoorsteen nodig (foto 2 van een buddelschipp-model)! Elke ingenieur had zich moeten realiseren dat dit een aanzienlijke energie was de verloren ging voor de voortstuwing.
Minstens zo indrukwekkend zijn de directe vergelijkingen van fotos van enkele raderboten voor en na de montage van glijborden. Foto 3 toont een oudere afbeelding van de Braunkohle-raderboot nr. XV FRIEDRICH HASCHKE met de gebruikelijke “Walzen” die zich uitstrekken over de romp tot aan het witte verschansing. Op foto 4 is er na de montage van glijdborden bijna niets meer van over. Hetzelfde geldt voor Braunkohle-raderboot IV GUSTAV WEGGE, te zien op afbeelding 5 voor en op afbeelding 6 na de montage van de glijborden. Aan de buitenrand van de raderkast zie je duidelijk de rode beugel met steun voor het glijbord. Ook met de FRANZ HANIEL is deze rode houder onder de raderkast goed te zien en de kleine turbulenties in het water tonen meer dan duidelijk het positieve effect van het glijbord (foto 7). Spectaculair ook de vergelijking van de twee overeenkomstige fotos van de Schürmann-boot 2 OSKAR WALDTHAUSEN vóór (foto 8 ) en na (foto 9) het gebruik van glijborden. Op foto 10 is dezelfde boot rond 1965 te zien op de transfer naar de sloop. Vanwege het gebrek aan golven is de buitenste steun van het glijbord perfect zichtbaar, maar niet het glijbord zelf. Blijkbaar lag het hier iets onder de waterlijn.
Een traktatie is de foto 11: hier is de glijbord op het museumschip OSKAR HUBER gedemonteerd. Hoe beter men de buitenste houder voor het glijdbord ziet (het rode blad met de acht gaten voor de bouten). Of de zwarte houder in het midden van het scheprad ook tot het glijbord behoorde, weet ik niet. Overigens doet de foto denken aan het feit dat de grote raderboten gespleten borden hadden. De laatste foto 12 toont de OSKAR HUBER in actie - aan de bovenkant van het dek bevindt zich een reservebord achter de raderkast en onder de buitenrand van de raderkast gaat de steun van de glijbord naar beneden, die geen “Walzen” toelaat.